MOTORI PER AEROMODELLI e la loro evoluzione

Tra i motori tedeschi meno noti e più ricercati figurano nomi come Flottweg-Motor, Blankenmeister, Meier-Motor e BHK. Di questi motori non è stato possibile rintracciare alcun proprietario. Se Felgiebel non li avesse descritti, probabilmente non ne sarebbe rimasto nemmeno il nome. Per quanto riguarda la forma o l’aspetto estetico, il Flottweg è senza dubbio quello che entusiasma di più il collezionista. È uno di quei motori che non sono stati realizzati semplicemente copiando modelli esistenti o con il processo di fusione in sabbia. Presenta, analogamente ai primi Kratmo o, ad esempio, ai motori tedeschi Riedl Diesel o Thusius, forme del tutto originali e non convenzionali. Il Flottweg veniva già allora prodotto con mezzi sofisticati, e sicuramente devono esserci ancora motori di questo tipo in qualche cantina o soffitta, poiché il carter era realizzato con fusione in conchiglia e Felgiebel parla della Flottweg-Motorenwerk di Monaco. Dal punto di vista della complessità tecnica, deve esserci stata un’officina piuttosto imponente alle origini di questo progetto. È interessante anche la denominazione. Probabilmente il costruttore, con quel nome, intendeva mettere subito in risalto le capacità del motore. Questa denominazione è usata però, tra gli svevi e i bavaresi, ma anche nel gergo quotidiano, per indicare un’auto che viaggia a velocità sostenuta.

Uno dei problemi era che, a partire dal 1939, il dittatore tedesco mise ogni stabilimento ben funzionante al servizio della guerra e così aziende come la Argus di Berlino cessarono la produzione dei loro modelli di motori. Anche il Flottweg, per quanto riguarda la struttura del cilindro, era già realizzato in alluminio, con camicia di scorrimento in ghisa grigia inserita. Il motore era uno dei primi motori tedeschi con valvole a rotazione sull’albero motore (insieme all’Ortus, che è una copia dell’americano Baby Cyclone). La struttura era già piuttosto aerodinamica. Nonostante la sua struttura all’avanguardia, a differenza del Thaler non era ancora a corsa molto corta, ma presentava ancora una corsa lunga, il che, probabilmente a causa dei tempi di fasatura della valvola rotativa non ancora ben studiati, spiega anche perché il motore fosse specificato solo a 4000 giri/min.

Particolarmente evidente è il fissaggio del cilindro tramite due tiranti (perni filettati). La disposizione aerodinamica e al tempo stesso armoniosa della bobina di accensione e del serbatoio è una delizia per gli occhi degli appassionati di motori. Sembra emergere un dato molto interessante, ovvero che il motore Flottweg sia più antico di quanto indicato da vari autori di libri. G. Schlaukötter riporta che fu costruito dal 1940 al 1942. Ciò non è del tutto certo: sebbene non figuri ancora nelle prime due edizioni del libro di Felgiebel, pubblicate tra il 1939 e il 1940, è presente nella terza edizione del 1941.

Il motore era presente alle competizioni durante gli anni della guerra, ma dovrebbe essere molto raro. Non si conosce alcun collezionista che ne possieda un esemplare. Sicuramente è più probabile trovarne uno nella zona di Monaco, da cui proviene. Non è stato possibile rintracciare alcun proprietario di questo motore.

Sembra che questo motore fosse disponibile in due diverse versioni. Una da 5 cm³ e una da 10,7 cm³. Nel primo e nel secondo volume del libro di Felgiebel viene menzionato il motore da 10,7 cm³, mentre solo nelle edizioni successive si parla del motore da 5 cm³.

Blankenmeister costruiva i suoi motori a Mannheim. Il motore era dotato di un basamento in lega leggera che si estendeva fino alle alette di raffreddamento, in modo tale che il canale di scarico fosse già integrato in questa parte. Una soluzione costruttiva che solo molto più tardi avrebbe fatto scuola. Le alette di raffreddamento erano avvitate alla camicia del cilindro, a sua volta fissata al basamento tramite due viti di regolazione. L’interruttore era posizionato lateralmente sul collo del cuscinetto dell’albero motore. Per le parti mobili venivano utilizzati i materiali tradizionali: pistoni in ghisa grigia, acciaio al cromo-nichel per l’albero motore e boccole in bronzo. Il principio di comando corrispondeva al cosiddetto sistema a 3 canali, che oggi viene definito a comando a pistone. Anche in questo caso abbiamo a che fare con un motore molto raro, che probabilmente non sarebbe nemmeno stato scoperto se non fosse stato per il Felgiebel.

I dati relativi a entrambi i motori sono i seguenti: