L'esclusiva SB 14: una barca a vela interamente in vetroresina

Come tutti i precedenti modelli SB, tra cui il leggendario SB 10 dalle ali lunghe e dall’aliante slanciata, anche l’SB 14 è stato sviluppato dall’Akaflieg Braunschweig. L’aliante con flap di curvatura doveva presentare una superficie della fusoliera esposta al flusso d’aria il più ridotta possibile, essere facile da pilotare, planare in modo ottimale a velocità elevate e presentare comunque caratteristiche di volo docili. L’impennaggio è stato ripreso dall’ASH 26. L’originale, una delle prime realizzazioni della classe da 18 m allora agli esordi, ha effettuato il suo volo inaugurale il 17 gennaio 2003.

A prima vista, la vista su tre lati non mi ha entusiasmato immediatamente. Il caratteristico e marcato restringimento della fusoliera sotto l’ala richiedeva un po’ di tempo per abituarsi. D'altra parte, la forma dell'ala, molto simile a un'ellisse, prometteva una superficie alare generosa e quindi un basso carico alare. Il lungo braccio del timone garantiva stabilità e una marcia in linea retta come su binari. Più mi dedicavo al progetto, più questo aliante mi affascinava. Ben presto fummo d’accordo sul fatto che l’SB 14 sarebbe diventato la nostra seconda opera comune. Richi ed io avevamo già costruito insieme il Diana 1 in scala 1:3,5, acquisendo così preziose esperienze. Richi si mise subito al lavoro e realizzò un modello positivo della fusoliera impeccabile. Il mio compito era la costruzione delle ali. Scegliemmo nuovamente il profilo HN-474 con una curvatura del 2,1%, che si era già dimostrato eccellente sul Diana 1. Per quanto riguarda la pianta dell’ala, ci siamo concessi una piccola «modifica», allungando leggermente il trapezio più esterno a scapito della parte centrale dell’ala. Da un lato, questo ha permesso di ottenere un alettone sufficientemente grande, in grado di garantire un controllo adeguato dell’assetto di volo in termica senza dover azionare il flap centrale dell’ala. D’altra parte, il trapezio alare più esterno doveva poter essere realizzato in modo da essere rimovibile, in modo che la parte interna dell’ala fosse più facile da trasportare, ovvero non più lunga della fusoliera. La rinuncia ai freni di picchiata era stata decisa fin dall’inizio, cosa di cui non ci siamo mai pentiti. Grazie ai lunghi flap interni ad alta efficacia, l’SB 14 in configurazione «butterfly» può essere «frenata» quasi verticalmente senza aumentare sensibilmente la velocità. Ne abbiamo costruito un prototipo ciascuno. Richi ha equipaggiato il suo velivolo con winglet fedeli all’originale. Io ho dotato il mio SB 14 di profili alari a falce, che a quanto pare erano previsti per l’originale nelle prime fasi di progettazione.

Abbiamo realizzato le ali con il metodo di costruzione “positiva”, già descritto più volte (vedi il mio articolo al riguardo su MFS 2/2010). In breve, il procedimento è il seguente:

L’ala viene costruita a faccia in giù, cioè con la parte superiore rivolta verso il basso. Per prima cosa si incollano tra loro, in negativo, l’anima in schiuma e il rivestimento superiore in abachi, inserendo il tessuto del Carbon-D-Box e tutti gli altri inserti in tessuto tra la schiuma e il legno. Nella fase successiva vengono realizzati i ritagli per il longherone principale, le traverse degli alettoni ecc., viene inserito l’anima del longherone in Rohacell e vengono posati i cavi. Segue poi il «grande incollaggio», ovvero l’inserimento dei longheroni, delle traverse e del rivestimento inferiore, il tutto con incollaggio a umido. Infine si passa alla levigatura e alla finitura.

L’SB 14 ci ha entusiasmato fin dall’inizio. Convince per le sue caratteristiche di volo equilibrate e versatili ed è molto facile da pilotare. Ogni volo è puro piacere. Dinamica sbalorditiva, un’ampissima gamma di velocità e eccellenti caratteristiche di volo a bassa velocità si uniscono a un comportamento in virata praticamente «completamente automatico» nelle termiche, grazie probabilmente alla forma a V multipla. Quando tutte e sei le alette sono in posizione termica, l’SB 14 sembra letteralmente galleggiare nell’aria come un tappo di sughero sull’acqua. In questo modo è possibile sfruttare anche la termica più debole. Se tutte le alette vengono portate in posizione di velocità, l’aliante accelera immediatamente in modo vertiginoso e colpisce per la sua elevata potenza di trazione.

Ben presto anche altri colleghi del club costruirono un SB 14 simile. Seguirono versioni con propulsione elettrica, sia con il motore nella punta della fusoliera sia sul pilone innestabile. Quest’ultima versione consente il decollo con il carrello esteso da qualsiasi pista in erba. L’SB 14 con motore anteriore viene catapultato in aria di qualche metro in pianura con un potente elastico, dopodiché entra in funzione il motore.

Spinto dalla costante ricerca di prestazioni di planata e dinamica ancora migliori, dopo alcuni anni ho deciso di proseguire lo sviluppo. Ho costruito un altro SB 14, il cui profilo alare presentava una curvatura di appena l’1,7%. Questo profilo è stato sviluppato da un collega pilota, che preferisce rimanere anonimo ma molto disponibile, a partire dall’HN-474, mediante calcoli al computer che hanno richiesto molto tempo. I test di volo di questo prototipo hanno dato risultati convincenti: velocità di planata nettamente superiore con i flap in posizione retratta, dinamica ancora maggiore, nessuna perdita percepibile di capacità di salita nelle termiche e caratteristiche di volo lento ancora piacevoli. I voli di prova con circa un chilogrammo di zavorra hanno dimostrato che anche questo profilo sarebbe in grado di sopportare senza problemi il peso aggiuntivo di un motore elettrico. Quando poi lo stesso profilo ha fornito risultati altrettanto buoni anche in uno dei nostri progetti successivi, il «Hangjägerin Diana 2», in scala 1:3,5, abbiamo avuto la certezza di essere sulla strada giusta.

Nel frattempo, sempre più piloti avevano visto volare l’SB 14 e ponevano la solita domanda: dove fosse possibile acquistare questo velivolo. Così, col passare del tempo, è maturata in noi la volontà di condividere la nostra fortuna anche con altri piloti e di autorizzare la produzione dell’SB 14, dotato del nuovo profilo, con struttura in CFRP/GFRP. Daniel Aeberli si è occupato di questo progetto. Dopo una lunga ricerca, ha trovato nella ditta 2k models il produttore adatto. Il suo titolare, Karel Koudelka, si è fatto un buon nome con i modelli F3J e padroneggia magistralmente la costruzione leggera in vetroresina. Ho modificato le nervature di collegamento sul modello positivo della fusoliera, dopodiché il modello è partito nell’autunno del 2010 alla volta della Repubblica Ceca per la realizzazione degli stampi. Karel Koudelka ha realizzato gli stampi delle ali con una fresatrice 3D costruita appositamente per questo progetto. Quando poi, nell’estate del 2011, è stata consegnata la preserie, non riuscivamo a smettere di ammirare la perfetta esecuzione costruttiva. In un batter d’occhio questi tre modelli, che differivano leggermente per le diverse dimensioni delle centine e della D-Box, sono stati resi pronti al volo. Sono seguiti poi numerosi voli di prova, che hanno superato ogni aspettativa. Ben presto è risultato chiaro che le già note e ottime caratteristiche di volo della prima SB 14 erano state tramandate alla «seconda generazione». Nonostante un peso leggermente inferiore, la dinamica è aumentata, come previsto. Il flap alare centrale e quello esterno sono stati dotati di un nuovo sistema di azionamento RDS. Nel mercato dei modelli interamente in vetroresina, l’SB 14 è unico nel suo genere. Non ci risulta alcun aliante in scala di grande dimensione prodotto in serie che, con un’apertura alare di 514 cm, sia così leggero e allo stesso tempo così dinamico. Con carrello retrattile ammortizzato e sistema di «flap» a sei posizioni sull’ala, l’SB 14 pesa solo circa 5,3 kg come aliante puro, circa 1 kg in più con propulsione elettrica, con la possibilità di aggiungere ulteriore zavorra. È possibile eseguire senza problemi acrobazie aeree fluide e di ampio raggio. Il modello non è però progettato per una picchiata di 1000 m seguita da una trazione a pieno regime. Dopotutto, non siamo piloti di Stuka, ma piloti di aliante che sanno godersi il volo con un aliante di grandi dimensioni, elegante e altamente dinamico. ■

*Testo: Georg Staub,
foto: Hans Rudolf Lüdi,
Georg Staub e
René Willemsen*

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