Fokker

Domande a Rainer Mattle:

Sono sempre alla ricerca di auto d’epoca rare e storiche. Gli albori dell’aviazione mi affascinano fin da quando ero bambino. Un incarico di costruzione mi ha facilitato la scelta.

Mi basta una vista su tre lati. La progettazione e la costruzione sono una questione di pura esperienza. Su Internet si trovano molti dettagli autentici e disegni dei vecchi aerei, ad esempio su www.flying.machines.ru

Mi piacciono i modelli un po’ più grandi. A partire da una certa dimensione, il comportamento in volo riproduce quello dell’originale. Inoltre, utilizzo i profili originali di quell’epoca. Questo conferisce una sensazione speciale durante il volo e rende il comportamento in volo ancora più fedele all’originale. Naturalmente anche il motore è stato determinante per la scelta delle dimensioni.

Ne avevo uno in magazzino, mai usato. È davvero molto simile all’originale.

I materiali sono simili a quelli originali. È obbligatorio utilizzare compensato, tessuto, diversi tipi di legno e metalli per le finiture. Per ragioni di peso, ovviamente, si utilizza prevalentemente legno di balsa.

Totale 6 servocomandi: 1× Savöx 40 kg (elevatore)/5× Hitec 14 kg (funzioni), di cui 2× alettoni, 2× timone e 1× acceleratore.

Ovviamente... e sempre ispirandosi all'originale.

Trovare il baricentro ideale è stata una vera sfida. Questo comportamento è strettamente correlato al profilo scelto, all’EWD e alla potenza del motore. La freccia delle ali genera ulteriori fenomeni aerodinamici. Naturalmente, molti aspetti possono essere calcolati. Nella pratica, tuttavia, soprattutto con i vecchi «velivoli», si acquisiscono conoscenze completamente nuove. Con questo modello, quindi, non si dispone di punti di riferimento vincolanti. Il baricentro esatto ha dovuto quindi essere individuato sperimentalmente in volo, il che richiede una certa perseveranza. Nel corso del processo si sono dovuti affrontare anche alcuni contrattempi, che tuttavia portano sempre a nuove conoscenze. All’epoca si procedeva proprio in questo modo. Il primo «ragno» fu distrutto in modo irreparabile già durante le prove di rotolamento. La freccia delle ali e la velocità di volo, in combinazione, richiedono obbligatoriamente di controllare il comando di quota in combinazione con l’energia dell’elica.

Dopo alcuni tentativi, però, il 23 settembre ci sei riuscito; per la prima volta sei riuscito a completare un volo intero con atterraggio programmato. Descrivi la sensazione provata dopo che l’aereo è atterrato sano e salvo.

Prima del volo appena concluso avevo annunciato che probabilmente sarebbe stato l’ultimo tentativo. Il «coso» volava sì, ma presentava ancora un eccesso di dinamica intrinseca che non era più possibile spiegare in modo logico. Il mio obiettivo, tuttavia, è quello di

i miei aerei siano stabili, precisi e, naturalmente, controllabili in volo. Questo ha richiesto, nel caso del «Ragno», un po’ di perseveranza e continui miglioramenti al modello. Rispetto ad altri modelli d’epoca, questo modello di grandi dimensioni riserva molte sorprese ed è stato quindi impegnativo. Ma alla fine ce l’ho fatta. Come si sa, le cose buone richiedono tempo. Regna la gioia!

Il virus continua a colpirmi senza tregua. Al momento ho due progetti in corso. C’è da stare a vedere.

L'ultimo strappo al flagello!

Domenica, ore 9.30: ci dirigiamo verso il campo di volo per aeromodelli della MG Buttikon. Quando arriviamo, Rainer è inginocchiato davanti al suo Fokker «Spinne», ben coperto, e nonostante le temperature fresche è impegnato a montare il modello.

Oggi il progetto ha l’ultima possibilità di volare. Il modello è capriccioso e finora non ha voluto proprio decollare. Nel frattempo, nella parte posteriore del modello si è accumulata una quantità non trascurabile di piombo. Anche la freccia delle ali è stata leggermente modificata.

Poco dopo arriva Dirk, un collega di Rainer, che gli dà una mano. Dopo una breve pausa caffè riescono a completare i preparativi. Rifornimento, verifica delle batterie, controllo dei comandi...

Poi si fa sul serio. Rainer aziona l’avviamento, il motore si accende e romba con il giusto rombo. Un ultimo controllo in pista, il manichino del pilota aziona la manetta e il «Ragno» prende la corsa, decolla e vola...

Rainer deve ancora tirare il comando di quota, perché il «Ragno» tende a piombare in picchiata.

La regolazione del trim è quasi esaurita, ma Rainer può finalmente pilotare il Fokker in modo più rilassato. Il comportamento di questo modello d’epoca è molto più piacevole a metà gas che a pieno gas. Ora però il «Ragno» si mostra dal suo lato migliore, volteggiando meravigliosamente lentamente nel cielo ormai azzurro. Durante i primi avvicinamenti all’atterraggio si nota che il modello richiede una leggera accelerazione, e così Rainer fa atterrare delicatamente il «Ragno» sulla pista in erba.

Se fosse visibile il peso che è caduto dal cuore di Rainer, ora ci sarebbe un cratere sulla pista. (Su questo, caro Markus, sono fin troppo tranquillo: una perdita la supero con un sorriso. Fa parte dell’hobby. Il mio motto... saluta il modello, altrimenti non dare mai gas) La gratificante consapevolezza del successo fa risplendere i volti di Rainer e Dirk. Il modellismo è e rimane pura emozione.

Un volo non è solo un volo... Aggiungiamo ancora un po’ di piombo,

e si riparte. Le caratteristiche di volo continuano a migliorare e Rainer impara a conoscere meglio il suo «ragno». Lentamente e fedele al modello originale, lo «Spinne» sorvola il campo. Ora possiamo godercelo tutti, la tensione è svanita.

Decollo, volo e atterraggi riescono perfettamente a Rainer. Un altro suo progetto può quindi essere considerato concluso con successo.

Già nell’autunno del 1910 Anton Herman Gerard Fokker iniziò a progettare e costruire un aeroplano secondo le proprie idee. A tal fine utilizzò l’officina della prima scuola tecnica automobilistica tedesca di Magonza e riuscì anche a convincere Franz von Daum, un suo compagno di studi appassionato di volo, a finanziare un motore. Dopo diversi tentativi, Fokker si avvalse dell’aiuto professionale di un ingegnere.

Nella primavera del 1911, la J. Goedecker Flugmaschinenwerke costruì per Fokker un nuovo velivolo in tubi d’acciaio, legno di frassino, bambù e un

rivestimento in tela su un solo lato. Con questo velivolo, a cui la stampa olandese diede in seguito il nome di «Spinne», riuscì a conseguire il brevetto di pilota il 16 maggio 1911. In seguito, Goedecker fornì i componenti per circa 25 velivoli di questo tipo, che Fokker assemblò a partire dal 1912 a Berlino-Johannisthal. Questi velivoli furono utilizzati dai piloti sportivi e dalla scuola di volo Fokker a Johannisthal e a Schwerin.

La fusoliera era realizzata in legno con solo due longheroni; i sedili e il Mo-

inizialmente non erano rivestiti. Entrambe le ali erano costituite da due longheroni in tubi d’acciaio, con centine formate da tubi d’acciaio corti e bacchette di bambù curvate per definire il profilo. Le ali, leggermente frettate, erano rivestite di tessuto solo sul lato superiore e presentavano una marcata configurazione a V. Il tensionamento era assicurato da cavi d’acciaio. L’impennaggio era costituito da tubi di bambù rivestiti di tessuto; il comando dell’elevatore avveniva tramite torsione del piano di controllo dell’elevatore. Due timoni di direzione triangolari erano situati sopra e sotto il timone di profondità. Il carrello di atterraggio era dotato di due ruote con pneumatici a palloncino su un asse continuo; ai longheroni era fissato un pattino di legno per ciascuna ruota. Al centro dell’asse delle ruote era presente un timone di coda con ammortizzamento in gomma. Mentre nella scuola di volo Fokker veniva utilizzata una versione senza carenatura con volante, il modello M.1 impiegato dall’esercito era dotato di una cloche, ruote gemellate e una carrozzeria a forma di barca.

Markus Nussbaumer