Israele – una volta con un aeromodello

15 gennaio 1977, Cirrus cl, 20 m

Ramatelihu, Akb 40 m, GS 2 Alto 5
Gara secondo le regole FAI 1. 6 min tempo ideale + atterraggio in zona di arrivo 2. in 4 min il maggior numero possibile di voli da 150 m (1500) 3. percorrere 300 m il più velocemente possibile (21 sec) Classifica = ...

... beh, non voglio svelare tutto in anticipo. La mattina del sabato Amos mi sveglia all’ostello della gioventù. In poco tempo il mio aereo è caricato in macchina. Arriviamo all’area di gara, già animata. Cosa darebbero mai i compagni svizzeri della sovraffollata regione 5 per un territorio del genere? – Tutto perfettamente pianeggiante, nessun sasso, nessun albero, nessun contadino che ci venga incontro con gli occhi sgranati.

Faccio il mio primo decollo di prova. È davvero una sensazione strana volare così in mezzo al deserto. Cerco disperatamente un pendio per poter intercettare una termica. Ma, come ho detto, non c’è traccia di pendii o cose del genere. Vago un po’ nei dintorni e poi mi preparo per un atterraggio a mano, che va a buon fine.

Viene indetta la riunione pre-gara. È incredibilmente interessante ciò che racconta Mose, il responsabile. L’unico problema è che lo fa in ebraico e io non capisco una parola. Ma Amos è così gentile da tradurmi i punti più importanti in inglese, la lingua che uso di più in Israele.

Voliamo secondo il regolamento FAI: 6 minuti di volo ideale + atterraggio al bersaglio = prima prova. Nella seconda, in 4 minuti bisogna percorrere il tratto di 150 m il maggior numero di volte possibile. La terza prova consisteva nell’attraversare 300 m il più velocemente possibile. Ho già partecipato a ogni tipo di gara di volo a vela, ma devo dire che volare secondo questo regolamento mi è piaciuto di più, anche se il fattore fortuna qui non dovrebbe scendere sotto il 30%, nemmeno per un buon pilota (70% abilità, 30% di fortuna).

Quando chiedo informazioni sull’ordine di partenza, Mose mi guarda perplesso e mi chiede cosa intendo. Comincio a disegnare con il dito sulla sabbia per rendere più chiara la mia spiegazione. Si scopre che una cosa del genere non esiste affatto. Ognuno dice quando vuole volare, e basta. Inoltre non c’è alcuna tassa di trasmissione né metro a nastro per l’atterraggio di precisione: una competizione “Made in Israel”. A difesa dell’onore degli organizzatori va detto

che nessun modello è precipitato a causa di interferenze radio, né si sono verificati pasticci nella valutazione. E personalmente mi sono sentito molto più a mio agio in questa manifestazione che su un pendio RCS, dove tutto viene pianificato, misurato e monitorato con estrema precisione (penso a quei valorosi compagni che levano un gran polverone se manca un numero o se non è al posto giusto!).

Decido di non fare il “capofila” questa volta, cioè lascio il campo libero ai miei concorrenti nel primo turno e mi prendo il tempo di dare un’occhiata alla flotta di aeromodelli dei (circa 22) partecipanti. Tra questi spicca il Windfree, un modello americano. Si distingue per le dimensioni maneggevoli, la facilità di volo e la costruzione accurata. È l’aereo che ho incontrato più spesso. Non manca nemmeno l’inglese Ridge Rover, un vero gioiello che ha come unico difetto quello di essere difficile da pilotare per quasi tutti. Oltre a numerose costruzioni artigianali, riesco a individuare anche un altro Cirrus e, per finire, uno di quei maledetti... Hobie Hawk (l’unico modello di cui posso affermare con certezza che sia superiore al mio Cirrus nelle competizioni).

Mi assale il desiderio ardente di mettermi alla prova come pilota e comincio subito a organizzarmi per un decollo in quota. Dopo il rilascio cerco invano una termica, ma nemmeno una piccola corrente si avvicina al mio aliante. Il risultato è un volo breve (circa 4 minuti) più un atterraggio che va a finire male. – Si parte bene.

Gli altri piloti hanno naturalmente un sacco di domande, e viceversa è lo stesso. All’improvviso qualcuno alla radio diventa nervoso. Guardo il cielo e vedo un Windfree che schizza verso l’alto al filo, solo che il modello non sale tranquillamente come al solito, ma abbassa il muso e si alza continuamente; dopo il rilascio, quel coso finisce addirittura in volo a testa in giù. Un modellista più anziano prende in mano la radiocomando; l’aereo vola meglio, ma non in modo ancora pulito. Dopo un po’ il modello atterra: cosa è successo? Il pilota aveva montato al contrario il timone di profondità e quello di direzione e se ne è accorto solo in volo – «The grass over the hill is green», insomma (anche l’erba oltre la collina è verde).

Mi preparo per la seconda disciplina, la distanza più lunga possibile in 4 minuti. Va meglio rispetto al primo volo, soprattutto

Una buona quota di partenza, ma non riesco comunque a superare i 600 metri.

È nell’ultimo giro, quello della velocità, che la gara si anima davvero. Molti ora inseriscono fino a 300 grammi e oltre di zavorra nei propri velivoli. Stranamente, questo peso aggiuntivo non porta alcun vantaggio. L’Hobie Hawk riesce a percorrere i 300 metri in 21 secondi, mentre io arrivo secondo in questa prova con 24 secondi. Entrambi abbiamo volato senza zavorra; va detto che il Cirrus è decisamente inadatto al volo veloce, il che confermerebbe un po’ di più la mia teoria del 70 e del 30%.

Chiedo se non ci sia un secondo giro. La risposta, con mia grande gioia, è negativa, ma vedo che la maggior parte dei partecipanti sta riponendo con cura le proprie cose nelle auto e se ne va. Probabilmente hanno perso la voglia. Ora siamo rimasti solo in cinque.

Si ricomincia da capo. Questa volta la fortuna è più dalla mia parte. Fin dall’inizio intercetto una termica piuttosto buona e, dimenticandomi di pianificare bene l’atterraggio, piombo dal cielo come un fulmine; penso di smaltire la velocità in eccesso con un atterraggio touch-and-go. Il «touch» c’è stato, ma del «go» non se ne è fatto nulla. Il muso della fusoliera si è conficcato subito nella sabbia, poi è spuntata una nuvoletta e il mio aggeggio rosso è rimasto lì come un cavalletto da falegname. Misuro dodici passi – gli israeliani li chiamano metri – dal punto ideale. Il tempo di volo, invece, è degno di nota: esattamente sei minuti, né un secondo in più né in meno.

Durante il volo di distanza c’è di nuovo una termica che viene sfruttata fino a quote piuttosto elevate; in seguito percorro il tratto di misurazione. La attraverso dieci volte, per una distanza totale di 1500 metri. Nella classifica di velocità riesco, se non a battere, almeno a eguagliare l’Hobie Hawk (= 21 secondi).

Soddisfatto di me stesso e di ciò che mi circonda, ripongo il mio aeromodello nell’auto di Amos e, ancora una volta, rischio di dimenticare la borsa del trasmettitore.

Il risultato di questa gara del sabato me lo comunica Amos personalmente due settimane dopo. Lo fa in modo molto semplice, mi stringe la mano e dice: «Hai vinto!». Ecco il resto della mia annotazione nel diario di volo: 1° posto (su 15) con 2908 punti, 2° posto con 2403 punti, 3° posto con 2340 punti.

Si può immaginare che non fossi molto contento quando, di ritorno a Tel Aviv da un viaggio nel Sinai, ho trovato un invito ai campionati israeliani, ma il termine per l’iscrizione era scaduto già da alcuni giorni – C’est la vie. Neanche le parole di Amos mi sono state di grande consolazione quando mi ha detto che avrei avuto possibilità di diventare campione, dato che qui da noi il volo agonistico con gli alianti è ancora agli albori. Due giorni dopo quella gara, cioè il 17 gennaio, io e Amos voliamo di nuovo sul solito pendio in riva al mare. Siamo decollati entrambi dopo il tramonto e stiamo descrivendo tranquillamente i nostri cerchi. Quando all’improvviso accade qualcosa che ancora oggi non riesco a spiegarmi. Il mio aliante inizia a

Scendo. Beh, penso tra me e me, la corrente ascensionale sta calando, è meglio che atterri. In quel momento sento uno schiocco sotto di me: Amos si è schiantato contro le scogliere; significa che si è rotto. Ora anch’io mi trovo in gravi difficoltà; il velosipedo si impenna e vira verso il mare. Con grande fatica riesco a dirigere il mio Cirrus verso la spiaggia. Tocca l’acqua, ma riesce comunque a fermarsi sulla terraferma. Corro giù verso la spiaggia, osservo l’aliante un po’ più da vicino: la calotta è un po’ umida, l’abitacolo, a parte qualche spruzzo, è asciutto. «Ehi Amos, siamo caduti come prugne marce dall’albero!» – «Sì, qui mi si è rotta l’ala, ci vorrà una settimana e tornerà a volare. Che problema hai tu?» – «In realtà niente, l’avvoltoio si è bagnato un po’, tutto qui.» Amos mi consiglia di aprire subito la calotta e di asciugare anche la più piccola macchia d’acqua. Al ristorante, nel frattempo è calata la notte, seguo il consiglio di Amos e smonto il sistema di controllo fin nei minimi dettagli. Amos mi spiega che l’acqua salata può agire come un acido se entra nelle parti elettroniche. Si scopre che le batterie a stilo sono andate, ovvero da buttare, mentre il resto dell’impianto è ancora utilizzabile, anche se d’ora in poi potrò volare solo con batterie a transistor acquistate – ancora una volta, una fortuna nella sfortuna. Come ho portato l’aliante fino alle scogliere è una storia a sé stante. Di solito prendevo l’autobus n. 25, spesso sovraffollato, per andare all’università. Il modo di guidare degli autisti (a quanto pare con solo due posizioni dell’acceleratore: a tutto gas e a vuoto) non contribuiva certo alla sicurezza del trasporto. Nonostante tutta la frenesia e la calca, però, sull’autobus non si è mai rotto nulla dell’aliante. Un’altra volta Nissim, il cuoco, voleva sapere che aspetto avesse il Cirrus in volo. Senza pensarci due volte, ci siamo seduti sulla sua Vespa e siamo partiti attraverso il caos del traffico. Devo aver fatto una figura buffa, con la borsa del trasmettitore e la fusoliera nella mano destra, le ali nella sinistra, cercando sempre di mantenere l’equilibrio!

Il 29 gennaio 1977 c’è di nuovo un’atmosfera fantastica in volo. Dirigo il mio aliante all’altezza della cresta verso Tel Aviv, voglio virare ed ecco che succede; non riesco più a far virare l’aliante, che continua a girare verso le scogliere senza però toccarle e completa il cerchio, con il muso rivolto verso il lago. Guardo disperato il mio trasmettitore: non è possibile, l’indicatore della batteria non segna alcuna carica! – Scuoto il trasmettitore ed ecco che il Cirrus obbedisce di nuovo e atterra immediatamente sulla sabbia. La diagnosi dovrebbe essere semplice: un contatto difettoso. Amos ha dato un’occhiata più da vicino al mio trasmettitore e subito gli è sembrato che il supporto delle batterie non andasse bene – «Sai saldare le batterie?» – «Non l’ho mai fatto.» – «Beseder (bene in ebraico), sii nella tua stanza alle sette di stasera, porterò io il saldatore, beh, ce la faremo.»

La sera la mia stanza sembra una sala operatoria. Il tavolo viene spostato al centro della

Sposta un po’ la stanza, prende una sedia ed ecco che arriva Amos. Dice di avere un po’ di fretta, si siede subito e cerca di districarsi nel groviglio di cavi che collegano le singole celle a stilo, e a quanto pare ci riesce. Prende il saldatore e lo stagno da saldatura che ha districato e si mette al lavoro. Dopo poco meno di un quarto d’ora le celle sono collegate a regola d’arte; avvolgerle con il nastro isolante è una questione di routine e, tra l’altro, è compito mio. «Arrivederci Amos e grazie mille» – Bewacascha (va bene), e Amos scompare con la stessa rapidità con cui è arrivato. Do un’altra occhiata ai punti di saldatura: sono davvero ben fatti – potrei davvero prendere esempio da Amos quando si tratta di saldare.

Il mio modello ha suscitato non poco scalpore nel centro storico di Gerusalemme. Innanzitutto mi hanno stupito i soldati israeliani che, in piena tenuta da combattimento (ricetrasmittenti sulla schiena, manganelli, mitragliatrici ecc.), erano già appostati alle porte della Città Santa. Non c’è da stupirsi: era la vigilia della festa nazionale ebraica e ci si preparava ad attacchi terroristici e disordini. Ciò che mi ha particolarmente sorpreso è che nessuno dei soldati mi abbia ispezionato più da vicino. Non così gli arabi. Lungo il percorso ne ho contati ben tre che volevano comprarmi il modellino. Non credo che sapessero cosa fosse un «Segler», ma lo volevano a tutti i costi, a quanto pare.

L’ultimo aeroporto che ho visitato in Israele era anche estremamente interessante dal punto di vista storico. Si trattava di Latrun. Un miscuglio di fortezza dei crociati, bunker fatiscenti e trincee, condito da barriere di filo spinato e cespugli alti fino alla vita. Il tutto situato su una collina che domina una pianura. Insomma, molto promettente dal punto di vista termico, ma un vero inferno per l’atterraggio.

Qui la settima brigata di Shlomo Shamir aveva subito una delle sconfitte più sanguinose della storia ebraica moderna. Ecco come andò: durante la prima guerra del 1948, questa brigata fu messa insieme in tutta fretta. Alcuni provenivano direttamente dai campi di concentramento tedeschi, altri da ogni parte del mondo; erano nel Paese da meno di 72 ore e spesso non avevano la minima idea di come maneggiare un fucile. Questa squadra aveva il compito di conquistare la catena montuosa strategicamente importante sopra il monastero trappista. Ma non dovevano combattere solo contro gli arabi nei loro bunker, bensì anche contro il caldo, gli insetti, la sete e le nuvole di fumo. Gli arabi, infatti, proprio come un tempo Sansone (un personaggio biblico), avevano dato fuoco ai campi di grano. Ufficialmente caddero settantacinque ebrei. Se si chiede agli storici, devono esserne stati molti di più.

Non ho volato molto lassù, atterrare non era proprio un piacere. In compenso, nell’aria intorno a me c’era un gran viavai. Ho osservato un aereo irroratore davanti a me che, una volta terminato il lavoro, ha iniziato il volo di ritorno volando così basso che il pilota doveva far salire di quota il velivolo ogni volta che c’era un’auto sulla strada. Proprio nelle vicinanze dell’aereo irroratore giallo, a quanto pare un elicottero militare stava cercando la sua base...

All’aeroporto, a non più di cinquanta metri dal suolo, ovviamente, e proprio sopra di me ho intravisto un bimotore Dakota che, sbuffando, si dirigeva verso Tel Aviv. Si è tentati di dire: “aria pesante tra nuvole rare”.

Spesso ho potuto osservare anche le cicogne che migravano da sud, dall’Egitto verso nord. C’erano momenti in cui gli uccelli formavano un’enorme «Z» sospesa nell’aria. Volavano, uno dietro l’altro, fino a ben ottanta metri dal suolo. Gli esemplari guida si innalzavano a spirale in una corrente termica spostata dal vento locale. Quando la cicogna guida raggiungeva un’altezza di, diciamo, cinquecento metri, si dirigeva verso nord. In questo modo, questa rotta formava un’enorme «Z». Ancora oggi mi chiedo: come fanno i piloti fantasma a individuare gli uccelli? Posso ben immaginare che un motore a reazione possa sembrare piuttosto malconcio dopo il passaggio di una cicogna.

Purtroppo il tempo ha fatto ciò che lo rende così sgradevole: è trascorso, e la data del mio volo, il 16 maggio, si avvicinava sempre di più.

Da Latrun ho preso uno Scherud-

Un taxi, un veicolo a otto posti, con un grande portapacchi sul tetto e un autista avventuroso. L’autista ha fissato bene la vela e ci siamo diretti verso Tel Aviv. Dopo qualche chilometro non riuscivo quasi a credere ai miei occhi: all’ombra del taxi vedo che il mio modello è fissato solo nella parte posteriore, mentre il resto pende, sollevato in aria dal vento e sta per staccarsi completamente dal supporto. Faccio notare all’autista la situazione critica del mio velivolo. Una volta fermati, mi rendo conto che mancano i comandi di quota e di direzione. La coda se n’è andata per conto proprio e non si trova più. Bisogna pur fare i conti con certe perdite!

Il volo di ritorno in Svizzera procede senza problemi. Il DC10 lascia il suolo israeliano alle 8.15; un magnifico volo sopra la Grecia e l’Italia conclude il mio viaggio nell’Est selvaggio. Un’idea – si è tentati di dire «folle» – nata in una nebbiosa e fredda giornata di novembre del 1976, è stata realizzata. Non posso promettere a nessuno il paradiso in terra, ma posso consigliarlo: Israele con un aeromodello.