I costruttori aeronautici svizzeri hanno sempre dovuto affrontare un percorso difficile. Ciononostante, dal 1939 la Pilatus Aircraft è riuscita, contro ogni avversità, a affermarsi a livello internazionale come produttore di aerei di successo. La storia ebbe inizio il 16 dicembre 1939 con l’assemblea costitutiva tenutasi nella sala riunioni della Banca cantonale di Nidwalden; il presidente era Emil Georg Bührle. Già nella primavera del 1940 iniziarono a Stans i lavori di costruzione dello stabilimento. L’inaugurazione ebbe luogo il 5 febbraio 1942, alla presenza del generale Henri Guisan. Oltre a vari incarichi di manutenzione e modifica –

Truppe aeree, DC-3 della Swissair, Officine aeronautiche federali di Emmen e modelli su licenza – sono state investite molta energia e creatività nello sviluppo e nella costruzione di nuovi velivoli. Ciò ha portato, non da ultimo, a un successo unico al mondo. Il fatto che la nostra politica abbia da sempre un rapporto particolare con la costruzione di aerei in Svizzera (P-16 & Co.) non poteva passare inosservato nemmeno alla Pilatus. Già nel 1982, estremisti di sinistra compirono un attentato incendiario contro la Pilatus, che avrebbe distrutto quattro velivoli. Nel 2018, il Gruppo per una Svizzera senza esercito (GSoA) e altri pacifisti accusarono la Pilatus di violare la legge sul materiale bellico. A seguito di diversi allentamenti della legge in Parlamento, hanno minacciato di indire un referendum. Che ogni velivolo possa essere adattato per un impiego bellico dovrebbe essere dimostrato dagli attuali resoconti dal fronte (nella guerra del Vietnam sono state impiegate anche le biciclette come mezzi da combattimento, ecc.). L’ampia gamma – PC-24, PC-12 PRO, PC-21 e PC-7 MKX – così come i dati di produzione e vendita a dir poco fenomenali non stupiscono solo i profani e devono essere definiti senza se e senza ma una grande impresa pionieristica svizzera. Pilatus vanta una solida rete di contatti all’estero. La filiale, fondata nel 1998, ha sede ad Adelaide (Australia Meridionale). Coordina le vendite, il marketing e l’assistenza per i clienti civili e militari della regione. A partire dal 2024 è stato inaugurato uno stabilimento a Broomfield, in Colorado, dedicato all’allestimento finale dei modelli PC-12 e PC-24.

Come un filo conduttore che attraversa gli 80 anni di storia, emerge un orientamento senza compromessi verso il futuro: lo sviluppo e la produzione di aerei da addestramento per aspiranti piloti – argomento su cui mi limiterò in questo articolo – è iniziato con il progetto P-1, che è rimasto solo sulla carta. Già nel 1945 ebbe luogo il primo volo del P-2, un velivolo da addestramento biposto. Il P-2 fu il primo velivolo prodotto in serie dalla Pilatus. Si ritiene che ne siano stati costruiti 54 esemplari. Seguì una lunga serie di velivoli da addestramento – tra cui addirittura tre alianti WLM-1 destinati all’addestramento militare. Già nel 1958 furono consegnati alle forze aeree ben 78 esemplari del P-3. Già nel 1962 i primi velivoli furono venduti all’estero e nel 1976 iniziò la produzione in serie del PC-7. Nel 1981 l’Aeronautica Militare Svizzera ordinò 40 PC-7 Turbo Trainer. Lo sviluppo del modernissimo velivolo da addestramento turboelica PC-21 è iniziato già nel 1998, con il roll-out avvenuto nel 2002. Ad oggi, Pilatus ha venduto tra i 500 e i 600 esemplari di PC-7 (escluse le licenze) e 312 PC-21. Pilatus è sinonimo di orientamento al futuro non solo nella formazione dei piloti, ma anche nella promozione delle nuove leve. Per il suo impegno nella formazione professionale, nel 2017 Pilatus è stata insignita del Premio Nazionale per la Formazione. Sono disponibili apprendistati in più di dieci diverse professioni.

Con il PC-21, la straordinaria storia di successo della Pilatus Aircraft dovrebbe concludersi qui, o meglio, trasformarsi in aeromodellismo. Magari potresti iniziare ordinando un progetto di costruzione Pilatus?

I modelli PC-21 disponibili in commercio soddisfano esigenze e aspettative diverse. Mentre alcuni desiderano semplicemente possedere e pilotare un modello RC a motore grintoso, altri vorrebbero anche eseguire qualche figura acrobatica in volo o possedere un modello semi-scale con cui partecipare addirittura alle competizioni. Il mondo dell’acrobazia aerea è completamente standardizzato, sia nella classe F3A, dove si utilizzano esclusivamente biplani con eliche controrotanti, sia tra i grandi acrobati, che si orientano più o meno verso i modelli «EXTRA» o simili. Il PC-21 rappresenta quindi una variante con poca concorrenza e, inoltre, un anello di congiunzione tra i modelli a elica e i jet. Il fatto che i modelli più grandi possano essere equipaggiati anche con turbine a gas – turboelica – amplia enormemente il campo di applicazione.

Nei modelli di grandi dimensioni (a partire da 2 m), il rivestimento in pellicola è spesso fonte di problemi. È emerso che la pellicola, se applicata su grandi superfici, tende a formare pieghe più facilmente. Vale quindi la pena valutare attentamente la scelta tra vetroresina e legno/pellicola. Chi vuole contenere i costi deve rinunciare ai modelli in plastica. Per quanto riguarda i modelli in vetroresina, presterei inoltre molta attenzione al peso e, ove possibile, farei un confronto: ci sono infatti grandi differenze. I modelli leggeri in plastica, infatti, devono essere realizzati con molta più cura, solitamente sottovuoto, e sono di conseguenza più costosi. Per i modelli più piccoli, il rivestimento in pellicola non rappresenta un problema. (Le pellicole più moderne sono molto più costose, ma non presentano problemi né con il sole né con la pioggia. Purtroppo non mi risultano modelli in commercio.) Stanno prendendo piede nuovi processi di produzione: la stampa 3D!

Il modello più piccolo, il PC-21 50e, è probabilmente il più diffuso. Con una velocità compresa tra 5 e 6 S e un peso di circa 3 kg, questo elegante modellino è maneggevole e si inserisce perfettamente nella gamma di molti modelli Sebart. La struttura in legno, rinforzata con fibra di carbonio, è pressoché identica in tutti i modelli. Piccoli miglioramenti, come ad esempio i rinforzi, vengono apportati quasi continuamente agli esemplari più venduti. Il PC-21 50e è un modello semi-scale veloce con carrello retrattile a tre gambe, che si distingue piacevolmente dai noti modelli a motore.

Molto di quanto descritto sopra vale anche per il PC-21 XL, compresa la struttura e l’aspetto elegante. Rispetto al modello più piccolo, tuttavia, si deve parlare di un impegno molto maggiore. Tra queste vi è la progettazione per motori a combustione e motori elettrici. Nel corso degli anni, Sebart ha apportato alcune modifiche. Queste sono indubbiamente vantaggiose, ma comportano un notevole sforzo aggiuntivo per l’utente. Ad esempio, i nuovi carrelli retrattili sono di buona qualità, ma richiedono adattamenti alle coperture. Il motore proposto, l’Hacker Q80 M, non si adatta né ai perni distanziatori previsti (11 mm troppo lunghi) né alla posizione indicata sul longherone del motore. Se l’ala in tre parti sia un vantaggio o uno svantaggio è oggetto di discussione. È sicuramente poco pratico il fatto che questa venga avvitata alla fusoliera dal basso e che il modello, piuttosto voluminoso, debba essere capovolto con fatica e messo in piedi. Il fissaggio della bellissima calotta della cabina con quattro viti M3 è piuttosto rudimentale. Il modello è leggero per le sue dimensioni (9,5 kg) e offre all’esperto ottime caratteristiche di volo e possibilità limitate di acrobazia.

L’azienda Phoenix Model (Vietnam) offre ben 3 modelli ARF del PC-21. La qualità è discreta. In alcuni casi i dettagli – ad esempio il fissaggio delle ali e dell’impennaggio – sono stati risolti in modo molto originale. Le strutture in legno rivestite con pellicola sono di peso medio-leggero e robuste. Il Phoenix PC-21, con la sua apertura alare di 1,772 m e un peso di 7,5 kg, corrisponde nelle dimensioni all’incirca a un modello F3A, ma è nettamente più pesante. È facile da manovrare e entra in un’auto di classe media. La fusoliera viene fornita in due parti.

I libretti di istruzioni sono più chiari e dettagliati rispetto a quelli corrispondenti della Sebart. Il modello in vetroresina, con propulsione turboelica, arriva a pesare 16 kg. Equipaggiare modelli di questa classe con motori elettrici non è sensato o è troppo dispendioso.

La scelta non è facile. A mio avviso, i modelli che richiedono una lunga preparazione al volo e/o che sono grandi e macchinosi da manovrare non sono adatti all’uso quotidiano. Per chi vola spesso, lo sforzo richiesto per il trasporto e il montaggio non dovrebbe essere maggiore rispetto a quello necessario per un modello F3A.

*Fonte: Pilatus Aircraft*

*Foto: M. Waldmeier e O. Jacob*