Une véritable folie : le premier jet au monde

Au péril de sa vie, mon père a testé de nouveaux groupes motopropulseurs qui ont révolutionné l'ensemble de la technologie aéronautique. Au cours d'essais en vol tenus dans le plus grand secret, dont on ne sait encore que très peu de choses aujourd'hui, il a été le premier à piloter un avion à réaction, le Heinkel He 178, ainsi qu'un avion à fusée à propergol liquide, le Heinkel He 176. Il a ainsi contribué à jeter les bases qui permettent aujourd’hui à l’aéronautique de surmonter les barrières du temps et de l’espace.

Il y a 100 ans, le 18 octobre 1906, Erich Warsitz est né à Hattingen an der Ruhr, en Allemagne. C’est au sein du groupe d’aviation universitaire de Hangerlar, près de Bonn, qu’il a appris à piloter, et à Rechlin, au centre d’essais de l’ancienne Luftwaffe, il a rapidement piloté tous les appareils produits par l’industrie aéronautique allemande, alors en pleine effervescence. C’est ainsi qu’il entama cette activité qui allait, peu après, le familiariser avec les avancées historiques de l’aéronautique. Fin 1936, Erich Warsitz fut mis à la disposition, par le ministère de l’Aviation du Reich (RLM) au service du futur chercheur spatial de renommée mondiale Wernher von Braun et du Dr Ernst Heinkel, l’un des plus grands concepteurs d’avions de l’époque, car il était considéré comme l’un des pilotes d’essai les plus expérimentés et disposait de connaissances techniques exceptionnelles. En étroite collaboration avec Wernher von Braun, les premiers essais en vol avec un Heinkel He 112 débutèrent en 1937.

« Nous avons d'abord installé un moteur-fusée dans un Heinkel 112, et c'est à l'aérodrome de Neuhardenberg, à une centaine de kilomètres à l'est de Berlin, qu'Erich a décollé pour la première fois avec cet engin. Mais ce n'était qu'un début. Ce même propulseur à fusée, ainsi qu’un autre développé par la société Walter à Kiel, ont ensuite été montés sur un petit avion, le Heinkel 176, qui, contrairement au 112, ne disposait plus d’un moteur à hélice à l’avant, mais volait exclusivement grâce à une propulsion à fusée. Cet avion était, même selon les critères actuels, un engin absolument fou, à tel point que même le célèbre aviateur Ernst Udet, alors général de l’armée de l’air allemande, après avoir assisté à un bref vol d’Erich Warsitz, lui interdit aussitôt de piloter à nouveau cet engin : Ce n’était pas un avion, « un truc comme ça, qui n’a pas d’ailes », on ne pouvait pas piloter ça. Il fallut un certain temps à Erich pour finalement le convaincre d’autoriser d’autres vols. C’est là que réside l’une des origines de la conquête spatiale, qui a également joué un rôle très important dans la mise en place des éléments, de la technologie et aussi de la composante aéronautique du développement de l’astronautique telle que nous la connaissons aujourd’hui. »

qui volait finalement grâce à une propulsion à réaction. Cet avion était, même selon les critères actuels, un engin absolument fou, à tel point que même le célèbre aviateur Ernst Udet, alors général de l’armée de l’air allemande, après avoir assisté à un bref vol d’Erich Warsitz, lui interdit aussitôt de piloter à nouveau cet engin : Ce n’était pas un avion, « un truc comme ça, qui n’a pas d’ailes », on ne pouvait pas piloter ça. Il fallut un certain temps à Erich pour finalement le convaincre d’autoriser d’autres vols. C’est là que réside l’une des origines de la conquête spatiale, qui a également joué un rôle très important dans la mise en place des éléments, de la technologie et aussi de la composante aéronautique du développement de l’astronautique telle que nous la connaissons aujourd’hui. »

Lorsqu'Erich Warsitz crut avoir cerné les particularités et les caprices du He 176 grâce aux vols courts qu'il effectuait régulièrement, il décida spontanément, tard dans la soirée d'une belle journée de début d'été, de programmer le premier véritable vol. Après sa décision de décoller immédiatement, un silence inquiétant s'est abattu sur tous les ingénieurs et monteurs ; personne n'a dit un mot, car tous savaient que le moment décisif pour l'avenir était imminent.

« À environ 300 km/h, juste avant le décollage, l'appareil a dévié vers la gauche. L'aile gauche a touché le sol – et j'ai tout de suite vu la catastrophe arriver. Mais je voulais à tout prix mener ce vol à bien, j’ai maintenu les gaz, et bien en dehors de la direction de vol, l’appareil a alors décollé d’un seul coup. Ce fut une sensation exaltante de survoler, presque sans bruit, la pointe nord de l’île d’Usedom à 800 km/h. Je n’ai pas eu le temps de faire des essais de pilotage, car je devais déjà me concentrer sur l’atterrissage. J’ai appuyé sur la manette, j’ai survolé la Peene en un clin d’œil et j’ai touché le sol à 500 km/h. La limite de la piste était atteinte, et après plusieurs rebonds conformes aux règles, l’appareil s’est immobilisé ! » Malgré le succès remporté avec l’avion-fusée, le He 176, qui avait été obtenu en étroite collaboration avec le ministère de l’Aviation du Reich, Heinkel ne reçut plus le soutien nécessaire qu’il avait espéré. Au sein du ministère de l’Aviation, de nombreuses personnalités influentes se montraient certes intéressées, mais la Seconde Guerre mondiale était à nos portes et d’autres préoccupations prenaient le dessus.

J'ai appuyé sur la manette, j'ai survolé la Peene en un clin d'œil et j'ai frôlé le sol à 500 km/h. La limite de la piste était atteinte, et après plusieurs sauts effectués dans les règles de l'art, l'appareil s'est immobilisé ! » Malgré le succès remporté avec l’avion-fusée, le He 176, obtenu en étroite collaboration avec le ministère de l’Aviation du Reich, Heinkel ne reçut plus le soutien nécessaire qu’il avait espéré. Au ministère de l’Aviation, de nombreuses personnalités influentes se montraient certes intéressées, mais la Seconde Guerre mondiale était à nos portes et d’autres préoccupations prenaient le dessus.

Bien avant cela, j’avais déjà perçu un bruit inquiétant tout à fait différent. Heinkel mena ce projet à bien à l’insu du RLM, et ce petit appareil marqua peu après le début de l’ère des réacteurs.

« Je me souviens très bien de ma première rencontre avec Erich Warsitz à Peenemünde, vers les premiers jours de l'été 1939. Heinkel m'avait invité à assister au deuxième vol du He 176. Ce fut pour moi une expérience inoubliable que d’observer l’audace de Warsitz, son talent exceptionnel et sa démonstration de vol impressionnante. Le soir, lors d’une grande cérémonie, j’ai eu l’occasion d’échanger quelques mots avec Warsitz au sujet des essais en vol imminents du He 178. » Le dimanche 27 août 1939 – quelques jours seulement avant le début de la guerre – le moment était venu. Il faisait un temps magnifique et l’appareil fut remorqué jusqu’à la piste de décollage. Heinkel lui-même et ses collaborateurs observaient la scène avec impatience, car on avait entre-temps pris conscience que l’avenir n’appartenait pas à l’avion à fusée, mais à l’avion à réaction, en raison de son autonomie de vol plus longue et de sa plus grande fiabilité opérationnelle.

L'histoire de son père, racontée par son fils Lutz Warsitz, vient de paraître sous forme de livre : titre : « Le commandant de bord Erich Warsitz – le premier pilote d'avion à réaction au monde ». Date de parution : 18 octobre 2006. Disponible partout sur Internet et en librairie. Éditeur : Books on Demand GmbH, Norderstedt. ISBN-10 : 3-8334-5378-8.

« J’ai vérifié une nouvelle fois le bon fonctionnement de tous les gouvernails, contrôlé la turbine en marche à différents régimes, les pressions des pompes, les températures et bien d’autres paramètres encore, puis j’ai donné le signal aux monteurs de fermer la cabine. J’ai progressivement mis les gaz à fond. Au moment du décollage, j’ai d’abord été un peu déçu par la poussée, car elle ne s’est pas élancée comme la 176, mais s’est mise en mouvement lentement. Mais après une course d’environ trois cents mètres, elle a bien sûr très vite pris de la vitesse. Je parvenais à la maintenir parfaitement dans la bonne direction grâce aux freins, puis elle a décollé. Tous les gouvernes réagissaient presque normalement, tandis que la turbine chantait sa mélodie aiguë de manière régulière. C’était merveilleux de voler, il n’y avait pas le moindre souffle de vent et le soleil était très bas à l’horizon. Après avoir effectué un grand tour de piste, j’aurais dû – on me l’avait clairement dit – atterrir immédiatement. Mais l’envie m’a pris. J’ai accéléré encore un peu et je me suis dit : « Allez, je fais encore un tour ! » Après le deuxième tour, Erich Warsitz s’est préparé à atterrir. La turbine réagit avec une obéissance parfaite à sa manette des gaz. Juste au-dessus du sol, il plaça l’appareil dans la bonne assiette de vol, effectua un atterrissage magnifique et s’immobilisa juste avant la Warnow, au bord de l’eau. Le premier vol à réaction au monde avait été un succès total ! La tension se dissipa, tout le monde se réjouissait avec exubérance. Les monteurs portèrent sur leurs épaules le Dr Heinkel, désormais de très bonne humeur, ainsi qu’Erich Warsitz, et après une brève discussion, ce premier vol réussi, qui ouvrait la voie à l’avenir, fut célébré au casino.

« Une fois encore, grâce à son immense talent de pilote et à sa volonté inébranlable, Warsitz avait réussi à faire voler, pour la première fois au monde, un appareil reposant sur un principe de vol totalement inédit. » Après la fin de la guerre, Erich Warsitz fut enlevé par quatre officiers russes dans la nuit du 5 au 6 décembre 1945, à trois heures du matin, dans son appartement situé dans le secteur américain. Au cours des innombrables interrogatoires, l’accent a été mis sur ses activités passées dans le domaine du développement des fusées et des avions à réaction au sein de l’OKH (Haut Commandement de l’armée de terre) et du RLM, à Peenemünde et dans les usines Heinkel. Après avoir refusé de signer le contrat par lequel il devait s'engager à collaborer pendant cinq ans aux programmes de développement russes dans ce domaine spécialisé, il fut condamné à vingt-cinq ans de travaux forcés, puis envoyé au tristement célèbre camp pénitentiaire 7525/13 en Sibérie. À son retour en 1950, il exerça d’abord une activité d’entrepreneur indépendant, jusqu’à ce qu’il se retire, en 1965, « à la montagne », comme on dit.

Au début des années 80, j’avais prévu d’écrire un mémoire de baccalauréat sur mon père et sa vie extraordinaire. Il en était très fier et m’a permis de l’interviewer pendant plus d’un an. Un jour, il m’a dit : « Peut-être qu’un jour, tu écriras un livre sur moi. » Mon livre « Le commandant de bord Erich Warsitz – le premier pilote d’avion à réaction au monde » lui permet, en tant que témoin majeur de cette époque pionnière – qui reste encore aujourd’hui méconnue du grand public en raison du secret absolu qui a entouré l’ensemble de ce développement –, de décrire cette période à partir de sa propre expérience et de son point de vue – d’un point de vue technique, en tant qu’ingénieur, et d’un point de vue aéronautique, en tant que premier et unique pilote à avoir pris les commandes de ces appareils révolutionnaires. En avril 1983, mon père a été victime d’un grave accident vasculaire cérébral qui allait lui être fatal. Le commandant de bord Erich Warsitz est décédé à l’âge de 76 ans, le 12 juillet 1983, à Barbengo, en Suisse. Dans une lettre datée du 14 avril 1988, Hans Pabst von Ohain écrivait à ma mère : « Au fil des années, j’ai souvent repensé à Erich Warsitz. Je l’admire encore aujourd’hui et je suis fermement convaincu que, grâce à son courage et à son esprit de sacrifice, ainsi qu’à ses compétences techniques et aéronautiques, il a contribué de manière significative au développement rapide des moteurs à réaction à turbine et des fusées pour les avions habités. Sa photo exposée au « National Air and Space Museum » de Washington D.C., où on le voit aux commandes du premier Heinkel He 178 en vol, en témoignera à jamais. »

Lutz Warsitz