Concept d'entraînement Hotliner

par Michel Hauser

Toutes les données techniques sont fournies à titre indicatif uniquement !

Mon premier Hotliner « Nobody » de Topmodel, d'une envergure de 1 700 mm. Le système de propulsion était composé d’un moteur à balais de la marque Mega et de 16 cellules NiCd Sony de 1 250 mAh. J’ai soudé moi-même les batteries dès le début : comme ça, on sait exactement ce qu’on a, et on peut plus facilement ajouter ou retirer des cellules par la suite. À l'époque, il n'y avait pas de réducteur, c'était donc un entraînement direct. Si je me souviens bien, j'avais monté une hélice repliable en CFK Falken de 12 pouces. La consommation de courant était de 36 ampères. La performance en montée de ce modèle de 2 200 g était plutôt modeste selon les normes actuelles : un peu plus de 45° de montée en vol continu.

Mon deuxième Hotliner, le Fredy de Kindler Modellbau, d'une envergure de 1 500 mm. Il était déjà équipé d'un moteur sans balais Kontronik avec réducteur. J'y avais monté une hélice repliable d'environ 12 pouces. La batterie de propulsion était composée de 10 cellules NiCd Sony de 1 250 mAh. La consommation de courant était de 30 ampères. La puissance ascensionnelle de ce modèle de 1 300 g n’était pas tout à fait suffisante pour une ascension verticale continue, mais ça décoiffait quand même.

hélice. Il fallait le démarrer à mi-gaz pour ne pas être éjecté de sa trajectoire par l’énorme couple. La consommation de courant était de 125 A. La tension correspondante à ce courant est de 9,5 volts, ce qui donne une puissance électrique d’entrée de pas moins de 1 125 watts. La puissance ascensionnelle de ce modèle de 1 980 g est gigantesque. Il accélère vers le haut ! La durée de fonctionnement pure du moteur est de 1 min et 40 s, ce qui permet des vols de 10 min et plus.

La prochaine étape : le cascadeur n° 2, surnommé le « ver de lipo ».

Je me suis dit qu’il devait encore y avoir de la marge. Avec les nouvelles cellules lithium-polymère, bien sûr. Pour mener à bien ce projet, j’ai dû faire face aux deux problèmes suivants. Comme on le sait, il existe une solution à chaque problème. D’une part, il fallait que j’arrive à intégrer les cellules dans le châssis. Je me suis rapidement rendu compte que je

de fabriquer moi-même la batterie LiPo à partir de cellules individuelles pour répondre à mes besoins. D’autre part, je m’attendais à des courants supérieurs à 140 ampères. J’ai assemblé la batterie en soudant au total douze cellules Hyperion Lite Storm de 2 100 mAh de la marque eflight.

Il m'a fallu plusieurs heures et soirées pour loger dans le fuselage les douze cellules au total, la batterie du récepteur (Lipo 2S de Thunderpower avec contrôleur Helitron), le récepteur et le moteur. Le démontage des composants n’est prévu que pour les travaux d’entretien sur le moteur ou la transmission ; les éléments installés restent en place de manière fixe. Le moteur avec son variateur. J’ai dû retirer le variateur de la gaine thermorétractable d’origine et le souder directement au moteur, sinon la batterie n’aurait pas eu assez de place. La batterie du récepteur avec le contrôleur LiPo est, comme tout le reste, installée de manière fixe dans le fuselage. Les quatre packs de cellules sont

• Moteur Hacker B50-8-S avec réducteur 6,7:1
• Hélice repliable en PRFC Freudentahler 16×16
• Variateur Hacker Master 125-0-F5F
• Batterie de propulsion Lipo Hyperion Lite Storm 4S3P de 6 300 mAh et 14,8 volts

Désormais montées en série (4S3P) et équipées d'un câble de raccordement et d'un connecteur Thunderpower Balancer. Il n'y a plus de place, le fuselage est vraiment plein à craquer, d'où son nom : « Lipowurm ».

Le samedi matin 6 mai 2006, le moment était enfin venu. Plus je m'approchais de l'aérodrome, plus je devenais nerveux. Je ne pouvais qu'imaginer les performances de vol à partir de mes calculs et de mes estimations. La question se posait : tous les composants allaient-ils résister aux contraintes ? « Il ne faut surtout pas douter », me suis-je dit. À mon arrivée sur l'aérodrome, j'ai tout d'abord procédé à une mesure du courant circulant. Et voilà : la pince ampèremétrique indiquait 196 ampères !!! La

tension sous charge était de 12,6 volts, ce qui correspond à une puissance d’entrée de près de 2 500 watts.

J’ai eu un petit pincement au cœur à l’idée de faire décoller un modèle pesant 1 730 grammes au décollage et développant une puissance de 2 500 watts. Je me suis ressaisi et je me suis dirigé vers la piste de décollage – j’ai mis environ 30 % de gaz – puis je l’ai lancé vigoureusement dans les airs. L’engin s’est élevé à la verticale, et au bout de deux secondes, j’ai coupé le moteur, les doigts moites. Le vol en vol stationnaire s’est déroulé sans problème compte tenu des circonstances ; les aérofreins ont été testés.

Je voulais maintenant voir ce que j’avais créé là. À environ 10 mètres de hauteur, j’ai doucement mis les gaz à fond et entamé la montée

. Cela a largement dépassé mes attentes. J’ai déjà vu pas mal de « hotliners » en montée, on dirait que la gravité n’existe pas pour ce modèle ! Il accélère inévitablement vers le haut, et je dois fermer les gaz au bout d’environ 3 secondes, sinon je perdrais le modèle de vue.

Le sourire ne quitte pas mon visage. Après un atterrissage réussi, j’ai relevé les températures : moteur 60 °C, variateur 54 °C et batterie 36 °C. Tout est dans les normes. Je me demande toutefois si le moteur/la transmission et surtout le variateur résisteront à cette sollicitation à long terme. Je me base sur le fait que la durée de fonctionnement du moteur ne dépasse pas 5 secondes d’affilée, après quoi une grande quantité d’air frais s’engouffre. La batterie LiPo est certes soumise à une charge d’environ 31 C, mais là encore pendant 5 secondes au maximum ; de plus, j’ai

La tension de coupure du régulateur du Lipomod est réglée sur 3 V par cellule. Donc, pas de problème. Amusez-vous bien à bricoler.

Salutations
amicales, Michel Hauser

P.S. Je tiens ici à remercier ma compagne Andrea pour la compréhension dont elle fait preuve envers mon passe-temps.