Il n'y a pas que le F-16!

Avant de mettre au point son célèbre Spitfire, le constructeur anglais Supermarine, fondé en 1914 à Southampton, produisait des hydravions. Jusqu'au début des années trente, il construisait des avions très rapides destinés à la coupe Schneider. On connaît moins le fait que cette entreprise, membre du groupe Vickers-Amstrong Konzern, développait également des jets.

Peu avant la fin de la guerre, aux environs de 1944, alors que sortait la dernière génération de chasseurs poussés aérodynamiquement à la limite des performances possibles, les propulsions à turbine étaient encore en gestation. Malgré cela apparut, dérivé du Spitful, l'Attacker, premier chasseur à turbine de la Royal Navy, variation issue d'un Spitfire aux ailes trapézoïdales. De l'Attacker naquit le Swift, chasseur aux ailes en flèche décliné en plusieurs variantes qui connurent le succès pendant de longues années. Pour la description du modèle réduit reproduit, nous nous intéresserons à la deuxième branche de la hiérarchie des Spitfire.

D'un appel d'offre de la marine britannique pour un chasseur pouvant être embarqué sur porte-avion naquit le 508, jamais prévu pour une production en série mais conçu pour divers essais. Malgré le succès des modèles en flèche testés positivement lors de la seconde guerre mondiale, le 508 de Supermarine était un avion aux ailes trapézoïdales non fléchées promettant de meilleures caractéristiques pour des atterrissages à basse vitesse sur des porte-avions. Le type 508 effectua son premier vol le 31 août 1951 et apparut, avec 10 heures de vol au compteur, à l’exposition aéronautique de Farnborough. Cette construction suscita de l’intérêt, non seulement à cause de l’empennage en vé peu conventionnel pour l’époque mais également en raison des systèmes améliorant la portance tels les volets d’atterrissage, les becs et ailerons de sustentation. Les essais en vol n’ont pas été de tout repos. Par deux fois, on a évité de justesse une perte de contrôle et donc un crash de l’appareil, dû au flutter des ailerons. L’adjonction d’une commande pneumatique des ailerons a résolu le problème. Selon le pilote d’essai, Mike Lithgow, le 508 était étonnamment fiable et remplissait efficacement toutes les tâches qui lui étaient assignées.

Finalement en 1954, il fut remplacé par le type 525, de fuselage identique avec des ailes fléchées et un empennage en croix apportant des avantages en vol rapide. Les versions ultérieures, baptisées Scimitar, ont été produites à 100 exemplaires pour la Royal Navy et utilisées comme chasseurs-bombardiers lourds jusqu’aux années 60. Ainsi le type 508 constitue une ligne de constructions diverses sous le nom de Supermarine. On a retrouvé pour la première fois dans une librairie de Cambridge des informations sur le Supermarine 508 qui décrivent de manière élogieuse ses lignes aérodynamiques. Après avoir réuni d’autres informations sur le sujet, sa construction était devenue chose entendue.

Le modèle a été prévu avec un moteur conçu pour une turbine Amacker de 120 mm. Pour commencer, j’ai dessiné les plans à partir de l’étude d’une vue à 3 dimensions et de quelques photos. Je me suis vite rendu compte que la construction serait plus difficile que prévu, principalement parce que chaque couple modifie la forme du fuselage. Fort de mon expérience avec le I-211 (voir compte rendu dans MFS 5/2004), j’ai pensé que le fuselage du Supermarine 508 devait se faire par un plaquage sur des formes en Styropor. J’ai prévu des couples sur 6 tronçons: train d’atterrissage, entrées d’air, fixation des ailes et de la turbine, sortie des tuyères et clé d’aile. La difficulté de ce modèle est de juxtaposer des éléments tout en assurant leur continuité. Pour cette tâche, un programme CAD aurait été grandement utile mais je n’ai jamais trouvé le temps de m’y atteler. Avant d’assembler les divers tronçons, il faut confectionner l’entrée d’air et les tuyères faites en fibre de verre de 50 et 80 gm². Celles-ci ont été réalisées sur des formes positives en Roofmate retirées après séchage. Le résultat est, selon mes différentes expériences en moulage, tout à fait utilisable. Les pièces moulées ont été installées dans le fuselage puis j’ai installé dans la queue un système conforme à l’original: un cylindre à pneumatique pour une roue de queue rétractable qui doit protéger le fuselage du sol aux grands angles. Ensuite seulement, j’ai assemblé les segments et leur couples constituant le fuselage.

Les ailes et l’empennage sont en Styropor coffré. L’empennage reçoit un profil NACA 006 alors que les ailes sont dotées d’un profil auto stable ZAGI 10 d’épaisseur de 10%. J’ai décidé pendant la construction d’adapter un bec de bord d’attaque fonctionnel, comme sur l’original. Lorsque j’ai découpé de l’aile toutes les parties mobiles et autres artifices de sustentation, j’ai été surpris de voir qu’il ne reste plus qu’une infime surface de l’aile de départ. Va-t-il encore voler? Le train rentrant est encore une fois un Spring-Air 101 HD que je considère comme fiable car très bien construit. Toutes les fermetures et les pièces du train sont réalisées en construction sandwich Roofmate-fibre de verre. Le moulage de la verrière a été réussi du premier coup. Sa forme positive a été réalisée pour la première fois en Deltasand. Ce sable est mélangé avec un liant inoffensif (conçu initialement pour des constructions en sable réalisées par des enfants). On le modèle grossièrement avant de le faire durcir dans le four. Ensuite on peut travailler la forme à la lime, à la râpe, à la poncette ou avec tout moyen équivalent. A l’aide de la laque fournie et moyennant quelques séances de papier de verre on arrive à une forme utilisable pour l’emboutissage.

Toutefois, certains travaux généralement routiniers m’ont demandé beaucoup de travail. La fixation de l’aile par des languettes en contreplaqué sur les couples du fuselage a été refaite quatre fois à cause de la mauvaise accessibilité et d’ajustements imprécis. Ensuite le fuselage, à la hauteur de la sortie des tuyères a demandé beaucoup de créativité de par ses nombreuses courbes et petits rayons impossibles à positionner par rapport à des parties droites ou des angles de référence. Je voulais coller l'empennage en vé sur le fuselage mais l'ajustement sur un fuselage ovale n'est pas si facile. Tout est de travers, courbé, et il faut finalement assurer l'angle du Vé, son calage et son positionnement. Il fallait donc confectionner divers chablons nécessaires pour faciliter le calage. Treize mois après les premiers coups de crayon, le Supermarine était posé sur ma table de travail, enfin assemblé sur ses roues, mais de loin pas encore terminé.

L'installation intérieure du 508 a nécessité beaucoup de gymnastique intellectuelle: suspension de la turbine, articulation des volets de train, installation de la radiocommande, pose d'environ 10 m de câbles pour les servos, pour ne citer que quelques exemples. Pour les accus, j'ai confectionné une rampe sur laquelle ils sont guidés et vont naturellement faire contact. L'entoilage à l'Oracover a demandé environ quatre jours de travail, entrecoupés de quelques jurons. Je rêvais la nuit de fer à repasser et de thermorétractable. Je me suis promis de ne plus jamais reproduire un modèle fait d'autant de parties concaves. Mais quand le modèle argenté a brillé devant moi, j'ai enfin oublié tous mes déboires.

Tendu, j'ai posé le modèle complet pour la première fois sur la balance. Tout y était: de la turbine, régulateur, verrière à toutes les petites pièces provisoirement accrochées au modèle.

«British Experimental Turbojet Aircraft» de Barry Jones, paru en 2003 chez Crowood Press Ltd, ISBN 1 86126 621 9

«Supermarine Fighter Aircraft» de Victor F. Bingham, paru en 2004 chez Crowood Press Ltd, ISBN 1 86126 649 9

«Supermarine Attacker, Swift and Scimitar» de Philip Birtles, paru en 1992 par Ian Allan Publishing, ISBN 0 7110 2034 5

«Mach one» de Mike Lithgow, paru en 1955 chez Hamilton & Co Ltd

L’hiver 05/06 repoussa continuellement l’instant du premier vol, qui se déroula seulement fin mars. Grâce au président du groupement de Dübendorf, j’ai pu utiliser la place militaire. Disons-le tout de suite, le modèle n’a pas survécu au premier vol. Après avoir roulé 30 mètres sans problème, le modèle a décollé et s’est élevé de manière stable, poussé un peu au trim. Après le premier virage à une altitude de sécurité j’ai réduit la puissance et mis un peu piqueur. Soudain le modèle s'est engagé brusquement à gauche. Les corrections ne servaient à rien. Le modèle réagissait faiblement aux sollicitations des ailerons mais le vol semblait influencé par la plus grande portance d'un élément. Le modèle s'est écrasé d'une hauteur de 50 mètres. La cause du crash était difficilement identifiable dans les décombres de l'appareil. C'est peut-être la rupture de la commande du bec de bord d'attaque gauche qui a plié le bec à angle droit vers le bas. Ceci pourrait expliquer la trajectoire non maîtrisable de l'avion. Dans ma volonté de construire robuste, j'ai sous-estimé les forces aérodynamiques sur cette partie.

Le résultat du premier vol est terriblement déprimant. Près d'un an et demi s'est écoulé depuis le début de la planification jusqu'à cette triste fin. Je ne sais pas encore s'il y aura un nouveau 508. La liste des projets en attente est bien trop longue. Et pourtant, même si le projet a connu une fin tragique, la construction du 508 m'a quand même beaucoup appris. J'aimerais encourager d'autres modélistes à construire des modèles personnels. Et pas seulement un F-16 ou un Hunter. Un coup d'œil dans les livres d'aviation nous fait découvrir beaucoup d'avions et prototypes uniques.