Robi Disler, le « grand old man » du modélisme aérien alpin

Depuis des décennies, Robi Disler fait voler de grands planeurs « scale » qu’il a lui-même construits, de préférence sur les pentes des montagnes. Il a conçu ses appareils pour voler lentement et sur de longues distances dans les courants thermiques. Âgé aujourd’hui de 76 ans, il lance toujours lui-même ses planeurs. Grâce à sa grande expérience et à une préparation minutieuse de ses vols, ni les « absafer » ni les atterrissages en campagne lointains ne parviennent à le déstabiliser.

En août 2022, lors de la rencontre de l’IGG au Hahnenmoos, MFS a eu l’occasion de réaliser une interview avec Robi Disler.

Dès mes années d'école, je construisais et pilotais déjà des planeurs de vol libre de classe A2. Après plusieurs années consacrées à divers sports, notamment le parachutisme, je me suis remis au modélisme et au pilotage de modèles réduits en 1979.

Presque exclusivement. De temps en temps, je pilote aussi des avions de remorquage sur le terrain de mon club d'aéromodélisme. Je pilote un Swiss Trainer équipé d'un moteur de 100 cm³ et un Kruk équipé d'un moteur de 170 cm³.

Clairement à flanc de colline.

Je suis ébéniste de formation. Pendant 29 ans, j'ai également formé des apprentis et occupé le poste de chef d'atelier, toujours dans le secteur du travail du bois.

Oui. J'achète les fuselages en fibre de verre renforcée, et je construis moi-même les ailes et les empennages. Au total, j'ai dû en construire environ 20 à 25, avec des envergures allant de 5,3 à 8 mètres.

Oui, le DG 303 avec une envergure de 6,5 m. Malheureusement, je l'ai perdu après un atterrissage forcé près de Gnipen.

1:2,5 à 1:3. Ainsi, les planeurs ne pèsent qu'environ 16 à 18 kg et je peux les transporter seul jusqu'aux lieux de décollage. À 20 kg, je dois m’arrêter de temps en temps pour reprendre mon souffle en les portant. Avec les grands modèles, je peux voler plus loin, ce qui est ma « passion »…

Je préfère les biplaces, car ils sont plus légers. La longue partie avant du fuselage permet de gagner du poids. Je veille toujours à construire légèrement en arrière du centre de gravité. Les biplaces sont beaux à regarder lorsqu’on les fait voler « en bas », c’est-à-dire en dessous du niveau des yeux.

Des photos des modèles originaux, prises en partie par mes soins, ainsi que des vues sur trois côtés, cotées si possible. Les plans détaillés des modèles originaux ne sont pas nécessaires, car je ne suis pas un « fanatique de l'échelle ». L'avion doit simplement être beau et bien voler. La maniabilité doit être au rendez-vous.

Mes avions doivent pouvoir voler lentement – c'est un critère important. Je suis un adepte de la « volée lente ». J'utilise le plus souvent des profils présentant une courbure d'environ 2,5 %, les profils Eppler E-209/207/205 avec une épaisseur comprise entre 13,8 et 10,4 %, et les E-203/201/193 avec une épaisseur comprise entre 13,5 et 10 %

Épaisseur, ou parfois E-68/66 avec une épaisseur comprise entre 13,1 et 10,1 %, et anciennement des profils de chez Ritz. Pour une conception plus récente, j’ai choisi un profil HQ avec une courbure de 2,5 %. Avec ces profils, toutes les ailes s’envolent facilement dès le décollage et peuvent être amenées au sol en douceur, même si elles ne disposent pas de volets de courbure.

Toujours en construction positive. Je découpe les âmes des profilés dans du polystyrène à l'aide d'un fil chaud. Ensuite, j'installe le longeron. Il est constitué d’une membrure supérieure et d’une membrure inférieure continues de 16 mm de large, réalisées à partir de lattes de pin à grain fin, d’une épaisseur de 8 mm à la base de l’aile et de 2 mm à l’extrémité de l’aile. Le longeron ne comporte pas d’âme. Sur les derniers modèles, j’ai en outre renforcé les longerons en pin avec des roving de carbone. Une fois ces éléments intégrés dans le noyau, je recouvre l’ensemble d’un placage de peuplier de 0,9 mm d’épaisseur, en une seule opération pour les faces supérieure et inférieure. J’apprécie particulièrement le peuplier, car il ne présente pas de pores et se prête bien au recouvrement avec du film thermocollant.

Dans les négatifs d'ailes que je conserve. Lorsqu'une membrure en pin est cassée, j'en insère une nouvelle, d'une longueur de 70 à 80 mm. Ensuite, j'ajuste un nouveau morceau de revêtement. Pendant le durcissement de la résine époxy, je maintiens la surface en place à l'aide de serre-joints dans les négatifs d'aile. Ensuite, la zone réparée est recouverte d'un tissu de verre fin, enduite, puis recouverte d'un film. Après plusieurs réparations, lorsque les couches de mastic s’accumulent, la surface est mastiquée, poncée à sec, mastiquée à nouveau, poncée à l’eau, puis vernie. En appliquant deux couches d’apprêt, j’évite de poncer trop profondément et de mettre à nu les fibres de bois, qui se redressent en séchant, ce qui donne un rendu peu esthétique à la peinture. Dans la mesure du possible, je préfère également utiliser du film thermocollant pour les réparations. C’est plus facile et plus rapide.

À titre exceptionnel seulement. J'ai une fois laminé

j'ai plastifié une fois le fuselage d'un DG-202 d'une envergure de 6 m. Une fois, j'ai construit le modèle original d'un DG-1000, qui a été envoyé à Rosenthal et dont le moulage a finalement été réalisé par Paritech. La construction de fuselages est pour moi trop fastidieuse et trop coûteuse.

C'est minime. Jusqu'à présent, cela m'a toujours réussi. Aucun de mes planeurs ne s'est encore écrasé à cause d'une mauvaise qualité de réception ou d'une défaillance électronique à bord de l'avion. À l’intérieur du fuselage, on voit un enchevêtrement de câbles ; cela peut paraître « d’une autre époque », mais cela a fait ses preuves. Un électronicien m’a dit un jour que le fait de disposer tous les câbles bien alignés les uns à côté des autres pouvait même poser des problèmes.

Toujours équipé d'un seul récepteur à 16 canaux, d'une double alimentation et d'un commutateur de batterie résistant aux températures élevées.

Non, je ne demande à l'émetteur d'afficher que la tension de la batterie et la qualité de réception.

C'est vrai. Pour moi, tout se fait de manière visuelle et intuitive.

Je choisis le modèle qui me semble le mieux adapté aux conditions météo annoncées. Le critère principal est de savoir si je dois m'attendre à des vents forts ou si je vais voler dans les courants thermiques. Il m'arrive toutefois de ne pas avoir emporté le bon modèle.

Je connais toutes les zones dans lesquelles je vole. C'est pourquoi je sais comment m'approcher en cas d'amerrissage forcé. À l'aide de mes jumelles, j'observe

le terrain en contrebas. Est-ce que je repère une clôture électrique qui n’était pas là auparavant ? On les reconnaît souvent facilement au battement des rubans conducteurs. Les feuilles ou les branches d’un arbre à feuilles caduques bougent-elles ? Un drapeau dans la vallée indique-t-il la présence de vent ? Si le vent fait bouger un drapeau, je peux compter sur le fait qu’il atteindra tôt ou tard le versant. Et pourtant, il arrive bien de temps en temps que quelque chose se casse…

Oui, la plupart du temps à la main. Je ne recourt au décollage à la catapulte que lorsqu’un décollage à la main n’est pas possible, que le sol est suffisamment plat et que l’herbe est tondue ras ou broutée. Avant de me rendre au point de décollage, j’utilise mes jumelles pour repérer les signes de vent sur le site de décollage et évaluer sa force. Je ne porte la catapulte qu’en cas d’absolue nécessité. Je peux toujours attendre que les conditions soient favorables. Parfois, je dois me retenir et faire preuve de patience jusqu’à ce qu’il y ait suffisamment de vent de face pour un décollage à la main.

Au sol, car les pilotes ont dû atterrir faute de courants ascendants. Pourquoi tu fais ça ?

Parce que j'ai alors tout l'espace nécessaire pour voler ! (rires) Ou peut-être que je vois quelque chose que les autres ne voient pas et qui me donne confiance dans le fait que ça va marcher. Mes avions sont grands et occupent donc beaucoup d'espace aérien. Je ne veux pas occuper l'espace aérien quand d'autres sont encore en vol et doivent faire attention à moi. Dans la mesure du possible, je vole toujours de manière à éviter tout croisement visuel avec d’autres modèles. C’est pourquoi j’aime décoller lorsque l’espace aérien est libre, mais en sachant toujours où je pourrais atterrir en cas de besoin. J’ai déjà repéré les lieux au préalable avec mes jumelles, et je connais bien la région.

Oui.

Pour moi, ce n'est pas un cauchemar. Je sais qu'il y a toujours quelque chose

peut se casser. Comme je les construis moi-même, je ne stresse pas, car réparer mes avions n’est pas compliqué grâce à ma méthode de construction. En tant que retraité, j’ai d’ailleurs tout le temps nécessaire pour cela.

3,4 km à vol d'oiseau et 600 m en contrebas du point de décollage, en Autriche. J'ai décollé un peu trop tôt, à environ 200 m au-dessus de l'hôtel Schneekönig, au bord du lac Falkertsee. J'ai bien trouvé un thermique très faible, puis j'ai continué à chercher, malheureusement sans succès. J'ai finalement dû atterrir sur le versant opposé, sans dommage.

Parce qu'alors, l'attrait dont j'ai besoin disparaît. Cette excitation de décoller pour partir à la recherche de courants thermiques. Si je trouve des courants thermiques et que je peux prendre de l’altitude, la journée est sauvée. J’ai bien sûr comme « solution de secours » la possibilité d’un atterrissage en campagne prévue, que d’autres n’envisagent même pas. En cas de

Pour les « pilotes d'avion à moteur », le stress survient lorsque le moteur ne démarre pas. Si un atterrissage en campagne n'est pas possible, je ne vole pas.

Les atterrissages ratés. Ou alors, je me trompe de 10 à 15 m de hauteur lors d'un atterrissage en campagne. Récemment, dans l'Entlebuch, j'ai percuté un poteau de balisage de piste que je n'avais pas repéré d'en haut avec mes jumelles en raison de sa peinture noire. Le plus important lors d’un atterrissage en campagne, c’est d’avoir une vitesse suffisante. Il faut voler à bonne vitesse vers la pente, tirer légèrement sur les manettes et attendre que l’avion s’immobilise.

Je le fais généralement au début de la saison de vol. Je m'assure par exemple qu'une

clôture se trouve toujours au même endroit que l’année précédente. Physiquement, je n’ai aucun mal à descendre vers l’aire d’atterrissage d’urgence après avoir atteint le point de décollage, afin de la repérer. Vu ma façon de voler, l’atterrissage d’urgence doit être planifié. Si un incident survient malgré tout, c’est simplement que j’ai pas eu de chance.

Vérification pré-vol de l'avion, contrôle du niveau de charge des batteries. Je reste à proximité des autres pilotes pour assurer la communication. Je veille à ne survoler personne. Comme je vole en général lentement lorsque je cherche des thermiques, j'ai le temps d'observer attentivement l'espace aérien devant moi. Je vole depuis près de 50 ans avec mes planeurs en montagne et j’ai donc de l’expérience dans l’évaluation de l’évolution de la météo

. Si le temps se dégrade, j’interromps le vol à temps. Je veux pouvoir démonter et charger l’avion avant que la pluie ne tombe. J’ai un grand respect pour la foudre. J’ai perdu des collègues qui ont trouvé la mort dans des chutes lors de la récupération de leurs modèles réduits. Il est également indispensable de porter des chaussures adaptées.

L'idée de l'IGG, celle de voler en compagnie de personnes partageant les mêmes passions, m'a immédiatement convaincu. Les rencontres de l'IGG des premières années constituaient un véritable lieu incontournable pour l'échange de savoir-faire. Seuls environ 10 % des pilotes venaient avec des avions achetés, les autres avaient construit eux-mêmes leurs planeurs. J’ai beaucoup appris de cette expérience. Aujourd’hui, c’est pratiquement l’inverse. On ne me demande plus comment j’ai construit mon modèle, mais seulement où on peut l’acheter.

La situation s'annonce plutôt sombre. J'ai entendu dire qu'en Autriche, en Allemagne et en Italie, l'espace aérien maximal pourrait être limité à 150 m au-dessus du sol et à 150 m de distance par rapport aux versants. Je ne sais pas ce que je vais faire de mes grands modèles réduits si de telles réglementations sont adoptées en Suisse. Ce qui importe avant tout, c’est que les pilotes de planeurs sachent sur quelles montagnes on pratique le vol à voile de modélisme.

Notre association a récemment fêté son 30e anniversaire. Les voisins étaient également invités. L'intérêt suscité a été étonnant : de nombreux invités ont effectué des vols d'initiation. Nous comptons certes deux jeunes parmi nos membres, mais le vieillissement des pilotes est indéniable, même au sein de notre association.

*Interview : Georg Staub*

Conseils de sécurité de Robi Disler

• de bonnes chaussures de montagne
• des vêtements résistants
• des vêtements chauds supplémentaires en cas de changement de temps
• Protection contre le soleil, le vent et la pluie
• Téléphone portable avec numéros d'urgence enregistrés
• Pièces d'identité
• Jumelles

• consulter plusieurs prévisions météo (applications, etc.)
• Risque de grêle, de fortes pluies, de chute de température ?
• Établir un planning pour une descente en temps voulu, en fonction des conditions météorologiques
• Repérer l'emplacement des refuges, des bâtiments d'alpage, etc.

• Commencer la descente suffisamment tôt
• éviter les endroits exposés (risque de foudre avant même que la pluie ne tombe !)
• se réfugier à temps dans un refuge
• en cas d'orage, se recroqueviller sous un surplomb rocheux ou dans un creux, les pieds l'un à côté de l'autre

• Choisir un emplacement sûr pour le pilote (sol stable, aucun risque de chute)
• Déterminer la direction dominante du vent
• Définir la zone d’atterrissage, la parcourir et vérifier qu’elle ne comporte pas d’obstacles cachés
• Déterminer la direction d'approche en fonction de la direction du vent, de la pente, etc.
• Observer l'espace de vol afin de repérer les zones de courants ascendants et descendants
• Reconnaître le ou les terrains d’atterrissage extérieurs à l’aide de jumelles et/ou à pied
• Déterminer la direction d'approche vers le site d'atterrissage en campagne (direction du vent, pente)
• Reconnaître l'accessibilité de l'aire d'atterrissage de secours

• se tenir près les uns des autres afin d'assurer la communication
• Annoncer à l’avance et à voix haute le décollage, les survols et l’atterrissage
• Utiliser l'espace de vol de manière respectueuse, en gardant ses distances avec les autres modèles

• Se montrer courtois envers les randonneurs, etc.
• ne survoler qu'à une hauteur de sécurité

• à éviter si possible
• de continuer à chercher un courant ascendant jusqu’à ce qu’un atterrissage en campagne soit inévitable
• faire appel en temps utile à une personne pour servir d'observateur
• Identifier les obstacles (arbres, bâtiments, passants, animaux, clôtures, lignes électriques)
• Vérifier la direction du vent dans la zone d'atterrissage à l'aide de jumelles
• tourner au-dessus de la zone d'atterrissage jusqu'à ce que la bonne altitude soit atteinte
• Surveiller l'altitude de vol à l'aide d'un altimètre ou de l'ombre projetée
• voler en ligne droite vers la pente avec une vitesse suffisante jusqu’à ce que l’avion s’immobilise

• Garder son sang-froid malgré une éventuelle perte de modèle
• ne pas surestimer sa condition physique (après la descente vient la remontée !)
• Éviter si possible de descendre seul
• Descendre si possible sur des sentiers existants ou sur un terrain dégagé
• sur les terrains escarpés, utiliser une corde et des mousquetons pour s’assurer
• En cas de sauvetage depuis des arbres de grande hauteur, éviter les risques et faire appel à des spécialistes

La perte du DG 303, l'avion préféré de Robi Disler, est liée à une histoire intéressante.

Un matin, une voisine m’a téléphoné. Sa mère l’avait appelée pour lui dire qu’un modèle réduit d’avion s’était écrasé chez eux la veille, sur l’alpage, et qu’il gisait désormais en morceaux dans le pré. Cet alpage se trouve en contrebas de la zone de glissement de terrain du Rossberg – facilement accessible en voiture. J’ai dit à ma voisine que j’irais récupérer les débris du modèle réduit, car il contenait des composants tels que des batteries, etc. De plus, nous pourrions peut-être identifier son propriétaire et l’en informer.

Après un peu moins de 20 minutes de route, nous sommes arrivés sur le lieu de l'accident. Il n'y avait plus rien à sauver. Le mannequin du pilote avait été éjecté du cockpit. Sa tête avait été arrachée. Le fuselage était brisé, en morceaux, et les ailes complètement détruites. Dégâts totaux ! Nous avons ramassé les débris et les avons ramenés chez nous. À qui appartient ce modèle réduit ? J’ai publié deux photos prises avec mon portable des débris sur ma page Facebook et j’ai demandé à mes amis modélistes à qui appartenait ce modèle. Incroyable : en moins de dix minutes, je savais à qui il appartenait ! J’ai rapidement reçu par message le nom du propriétaire du modèle. Quelqu’un de Langenthal (!) m’a appelé : « Ce modèle appartient à Robi Disler, je l’ai tout de suite appelé. Il m’a dit qu’il était actuellement en train de chercher son modèle dans la région de Goldau. » Peu après, Robi s’est présenté chez moi et est venu récupérer les restes de son DG 303. Robi, que je ne connaissais pas jusqu’alors, était soulagé que son modèle n’ait causé aucun dégât. Il m’a également raconté comment cet « atterrissage en campagne » s’était produit.

*Markus Nussbaumer*