Mise au point et réglage (3e partie)

L'accent est mis sur le mot « art » ; il s'agit donc de l'art du vol acrobatique de précision. Mais en quoi consiste exactement une telle figure ? Tout le monde connaît le looping : c'est une boucle. Si l'on en fait un double Immelmann, deux segments de vol rectilignes de même longueur s'intercalent entre les deux boucles. Peu importe que des tonneaux de toutes sortes y soient intégrés ou non. Nous avons donc affaire à une succession de lignes droites et de rayons. Est-ce tout ? Pas tout à fait, mais la plupart des figures actuellement connues se composent de ces éléments.

Les exceptions sont les « snaprolls », les vrilles et, tout au plus, le « turn » (renversement), car celui-ci exige, à son point culminant, une rotation du modèle autour de son axe vertical. Dans le cas du « snaproll », s’il est exécuté dans les règles de l’art, la queue du modèle doit s’écarter, c’est-à-dire quitter brièvement la trajectoire rectiligne, et dans le cas de la vrille, plus rien n’est normal. Notre avion de voltige vacille alors, en tournant autour de son axe vertical, vers le sol. C’est tout.

Quiconque croit pouvoir faire voler cette succession ridicule de rayons et de droites, entrecoupée de temps à autre par ces passages de figures hors du commun dont on a parlé plus haut, peut être réalisée d’un simple mouvement du poignet, devra encaisser ce coup de fouet que l’on s’inflige soi-même au quotidien. Au début, tout ira probablement de travers. Il nous faut donc une méthode, une méthode d’entraînement, pour être précis.

Si l’on aborde une figure en déviant, on ne peut pas la terminer en ligne droite. En tout cas, pas sans une correction clairement visible. Et c’est précisément ce qu’il faut éviter. Nous apprenons donc tout d’abord à voler en ligne droite, et nous nous rendrons vite compte que c’est tout sauf facile. C’est la figure la plus difficile qui soit ! Nous commençons donc par effectuer la liaison la plus courte entre deux points, à savoir la ligne droite. D’un bord du terrain à l’autre. Et tout repose sur le virage, car si l’on vire de travers, on ne peut pas sortir de ce virage en ligne droite, alors que voler parallèlement à la piste est LA condition sine qua non. →

Mais nous devons faire demi-tour et revenir ensuite vers le point de virage situé de l'autre côté de la place. Tout droit ! Ni en s'éloignant de nous, ni en venant vers nous. Toujours à la même hauteur. Nous voyons à quel point il est important d'effectuer un virage net, car si l'on fait un virage de travers, notre modèle sortira bien quelque part, mais jamais là où il doit sortir. Aile à l'horizontale. Effectuer le virage. Avec l'aile à l'horizontale, sortir du virage et continuer à voler droit devant nous. Altitude et distance toujours identiques. S'entraîner, s'entraîner, s'entraîner. Personne n'est né maître. Cela vaut pour tout ce qui va suivre, et il y a beaucoup à apprendre. Ce qui vient d'être dit s'applique à un vent parallèle à la piste.

En cas de vent de travers, c’est différent. Que ce vent de travers souffle de face ou dans le dos, s’il cherche à influencer la trajectoire du modèle par rapport au sol, c’est-à-dire vers le pilote ou loin de lui, il faut alors voler avec un angle d’avance, terme technique : angle au vent. Selon la force du vent, il peut également suffire de voler avec l’aile légèrement inclinée contre le vent. Mais en règle générale, le gouvernail de direction voudra jouer son rôle. Là encore, c’est la pratique qui fait le maître. Avant de pouvoir enchaîner une série de figures, il faut s’entraîner à réaliser chacune d’entre elles individuellement. Bon, et pour que ces allers-retours ne deviennent pas trop pénibles, maintenant que le vol en ligne droite devant le pilote, avec virage compris, fonctionne plutôt bien, nous allons intégrer un looping dans la trajectoire face au vent et une roulade dans la trajectoire sous le vent. Ah, on en apprend encore : il existe donc des figures qu’il vaut mieux effectuer avec ou contre le vent. C’est exact.

Mais il est tout aussi vrai qu’il existe des figures pour lesquelles cela n’a en réalité pas d’importance, car il faut effectuer des passages tantôt face au vent, tantôt dans le sens du vent. Un exemple concret est une « nuit cubaine » avec des demi-tonneaux. Approche face au vent, looping aux trois quarts, phase de descente à 45 degrés, demi-tonneau, phase de descente à 45 degrés, de même durée qu’avant le demi-tonneau, looping aux trois quarts – et qu’avons-nous maintenant ? Un courant descendant. Le vent souffle désormais sur la face supérieure de l’aile et tend à pousser l’avion vers l’avant, ce qui est compensé par une traction un peu plus forte et une mise des gaz plus précoce. La figure se termine par un deuxième demi-tonneau, une phase de descente jusqu’à l’altitude d’approche, puis une sortie en tirant sur les commandes.

Il a l'air si simple, mais, lorsqu'il est parfaitement exécuté, il est tout sauf simple. Le relâchement ciblé des gaz, le bon moment pour actionner la gouverne de direction et le relâchement lent et précis de cette gouverne si importante doivent fusionner en une symbiose, devenir une seconde nature pour le pilote. Notre schéma montre quoi piloter, quand et comment, pour que le virage soit un véritable virage et ne se termine pas par un simple « mouvement de hanches ». La BeMod stipule : au point culminant, le modèle ne doit pas effectuer de virage sur plus d’une envergure et demie. Hein ? Comment peut-on mesurer cela depuis le sol, en restant les pieds sur terre ? C’est impossible, c’est une question d’interprétation. Mais qu’est-ce que cela signifie pour le pilote ? En aucun cas ne faut-il effectuer un virage avec un rayon visiblement trop grand. C’est pourquoi la réduction des gaz et l’utilisation du gouvernail de direction au bon moment sont si importantes.

Nous effectuons une pirouette sous forme de virage, à gauche du pilote. Approche en ligne droite, plein gaz, remonter à la verticale et monter à la verticale. Au point marqué d’un « 1 », réduire lentement les gaz jusqu’à environ un quart de gaz. Le modèle perd de la vitesse. Au point 2, actionner lentement mais de manière continue la gouverne de direction jusqu’à la butée, tout en coupant progressivement la puissance jusqu’à zéro, point 3. Le modèle effectue une pirouette ; maintenir la gouverne de direction jusqu’à ce que la trajectoire descendante verticale soit clairement atteinte, puis ramener lentement la gouverne de direction en position neutre. Point 4.

Si l’on relâche la commande trop rapidement ou trop tôt, cela entraîne des mouvements pendulaires autour de l’axe vertical ou une sortie de trajectoire oblique. Si l’avion a encore trop de vitesse au moment de l’actionnement de la gouverne de direction, la distance d’une envergure et demie est nettement dépassée. Le « coup de hanche » est alors terminé – ce qui entraîne une note nulle.

voler. Selon la force du vent, il peut également suffire de voler avec l'aile légèrement inclinée face au vent. En temps normal, cependant, le gouvernail de direction voudra prendre tout son sens. Là encore, c’est en forgeant qu’on devient forgeron. Avant de pouvoir enchaîner des figures, il faut s’entraîner à chacune d’entre elles. Bon, et pour que ces allers-retours ne deviennent pas trop pénibles, maintenant que le vol en ligne droite devant le pilote, y compris le virage, fonctionne plutôt bien, nous allons intégrer un looping dans la trajectoire face au vent et une roulade dans le courant descendant. Ah, on en apprend encore : il existe donc des figures qu’il vaut mieux effectuer avec ou contre le vent. C’est exact.

Mais il est tout aussi vrai qu’il existe des figures pour lesquelles cela n’a en réalité pas d’importance, car il faut effectuer des passages tantôt face au vent, tantôt dans le sens du vent. Un exemple concret est une « nuit cubaine » avec des demi-tonneaux. Approche face au vent, looping aux trois quarts, phase de descente à 45 degrés, demi-tonneau, phase de descente à 45 degrés, de même durée qu’avant le demi-tonneau, looping aux trois quarts – et qu’avons-nous maintenant ? Un courant descendant. Le vent souffle désormais sur la face supérieure de l’aile et tend à pousser l’avion vers l’avant, ce qui est compensé par une traction un peu plus forte et une mise des gaz plus précoce. La figure se termine par un deuxième demi-tonneau, une phase de descente jusqu’à l’altitude d’approche, puis une sortie en tirant sur les commandes.

Il n'y a pas de vent ! Du moins pas pour un avion qui se trouve en vol, qu'il soit piloté ou télécommandé. Ce qu'il y a, c'est du vent au sol, et celui-là, on le sent. Mais pas l’avion : il se déplace avec lui par rapport au sol, du moins du point de vue du pilote de modélisme qui se trouve au sol. C’est pourquoi la gouverne de direction est si importante dans la voltige de précision, car il s’agit de toujours placer les figures à une distance constante du pilote.

Imaginons que nous volions en montgolfière, l'aéronef se déplaçant à la vitesse du vent. Qu'entendons-nous ? Rien ! À part le bruit caractéristique qui se produit lorsque j'allume ma pipe à tabac avec une allumette. Elle brûle. Où monte la fumée ? Réponse : à la verticale. Pas de vent !

Deuxième exemple : supposons que le ballon se déplace à 20 km/h, car c’est la vitesse du vent actuelle. À côté du ballon vole un moineau à une vitesse maximale de 15 km/h. Peut-il faire le tour de la nacelle ? Si le lecteur répond « oui », c’est qu’il a bien compris le principe du vent !

Cela vaut également pour les demi-tours et les virages, qui sont obligatoires depuis l’introduction du programme dit « des figures de virage » en 1984. Prenons l’exemple classique du « Turn » comme figure de virage. Nous avons un vent de travers venant vers nous, on passe alors en position verticale

Si l'on ne maintient pas la trajectoire à l'aide de la gouverne de direction, l'appareil se rapproche de nous. La distance prévue est déjà compromise, et la figure centrale suivante, quelle qu'elle soit, ne pourra plus être placée correctement.

Par « nature », on n’entend pas ici la qualité de la figure, mais le fait de savoir si une figure horizontale (tonneau) ou verticale (boucle) est exigée. Si nous sommes trop près ou trop loin, il faut, lors de l’approche, ramener le modèle à la bonne distance. Et cela est sévèrement sanctionné par les juges, qui retirent des points ! Si cette figure centrale est exécutée trop près (ou, à l’inverse, trop loin), des points sont également retirés. Dans ce cas, la figure de virage suivante DOIT servir à corriger la distance, afin de ramener le modèle là où il doit être.

Bon, après cette brève incursion dans le monde de la compétition aérienne, nous allons poursuivre avec l'entraînement aux figures. À ce stade, il est très utile de se constituer un programme pour débutants. Neuf figures suffisent pour commencer, dont cinq figures centrales, car on commence toujours face au vent avec une figure au centre, c'est-à-dire devant le pilote. Dans l'encadré ci-contre, j'ai répertorié une série de figures qui constitue un bon exercice, fluide à réaliser. Un « Turn » et un « Humpty Bump » y sont intégrés comme virages, car ils conviennent également comme figures de correction du vent. Il serait trop long ici d’expliquer chacune de ces figures ; c’est pour cela qu’il existe le catalogue Aresti, dans lequel chaque figure de voltige actuellement connue est décrite en détail. Mieux encore, assistez à une compétition de voltige : vous comprendrez immédiatement comment exécuter chaque figure et à quoi elles doivent ressembler lorsqu’elles sont réalisées à un haut niveau de pilotage.

C’est un avantage de pouvoir compter sur un partenaire partageant les mêmes passions, qui non seulement annonce les figures, mais veille également à la répartition dans l’espace et aux corrections éventuelles. À deux, c’est tout simplement mieux. Et à mesure que l’exécution d’un programme s’améliore, ce sentiment de réussite personnel est une source de joie et de…

vous permet de vous attaquer à des figures même plus difficiles. Mais : le chemin vers la perfection en voltige ne s'arrête jamais ; seul un entraînement continu permet d'obtenir des vols d'une qualité constante. Sur ce, amusez-vous bien à voler avec précision.

*Ralph Müller*

*Toutes les illustrations proviennent d'aeroFly RC7, avec l'aimable autorisation d'Ikarus Modellsport*

Supposons qu'il faille parcourir une distance de 100 mètres entre le point A et le point B. Il y a un vent de travers. Notre modèle atteint 80 km/h à pleine vitesse, sans déviation. Le décalage par rapport au sol s'applique donc sur toute la distance parcourue, c'est-à-dire pendant toute la durée du vol. Réalisons maintenant cet exercice avec un avion deux fois plus rapide. Que se passe-t-il ? L'appareil plus rapide dévie également par rapport au sol, mais deux fois moins que son homologue plus lent. Là encore, le poids ne joue absolument aucun rôle, seule la vitesse de vol est déterminante. À ces deux vitesses, il faut toutefois compenser la dérive pour l'éviter. Davantage pour le modèle plus lent, moins pour le plus rapide.

Si un pilote maîtrise parfaitement cette belle figure, les autres tonneaux s'acquièrent tout aussi rapidement. La raison : l'action des gouvernes est la même, elle s'effectue simplement à un moment légèrement différent. C'est le cas, par exemple, du tonneau à quatre points. Mais nous allons maintenant nous entraîner à effectuer un tonneau lent.

Approche par la droite, mouvement de roulis vers la droite. Approche en ligne droite, donner lentement un peu d'aileron, point 1, jusqu'à ce que la vitesse de roulis souhaitée soit atteinte. Maintenir le manche, au point 2, donner lentement un peu de roulis à gauche, maintenir jusqu’à dépasser la position de vol en piqué, relâcher lentement le roulis, tout en donnant lentement un peu de profondeur, point 3, maintenir la profondeur jusqu’à dépasser la position sur le dos, neutraliser lentement et donner légèrement du roulis à droite. Point 4. Maintenir l’aile à droite au-delà de la position de vol en piqué et la relâcher lentement, point 5. Relâcher immédiatement le manche d’aileron dès que la position de vol normale est atteinte. Le modèle se « verrouille » en position de vol normale.