Un hélicoptère pour le cœur

En cas d’infarctus du myocarde, les patients ont besoin d’une prise en charge médicale immédiate. L’American Heart Association recommande généralement de ne pas laisser s’écouler plus de 90 minutes entre le moment où le patient consulte un médecin et celui où son bloc cardiaque est résolu par une intervention à l’hôpital. Une procédure appelée « intervention coronarienne percutanée » (ICP) constitue le traitement de choix pour la plupart des patients victimes d’un infarctus du myocarde. Aux États-Unis, cependant, relativement peu d’hôpitaux sont en mesure de pratiquer cette ICP (environ un quart de l’ensemble des hôpitaux en sont capables ; au Canada, ce pourcentage est encore plus faible). Par conséquent, de nombreux patients victimes d’un infarctus du myocarde doivent être transférés depuis les établissements de diagnostic vers des hôpitaux plus éloignés, où ils pourront alors être pris en charge.

Le transport est un facteur très important pour respecter systématiquement la norme de 90 minutes fixée par l’American Heart Association pour la PCI. Dans la plupart des cas, le transport aérien est nettement plus rapide que le transport routier en ambulance.

Les services Air Care & Mobile Care du centre médical de l'université de Cincinnati ont démarré leurs activités en 1984 avec une seule ambulance et un hélicoptère MBB BO105. Mais très vite, le BO 105 a dû céder la place à deux hélicoptères de type BK117, qui sont restés en service pendant de nombreuses années. En août et décembre 2012, ceux-ci ont été remplacés par deux EC145 bimoteurs dotés d'un cockpit vitré. Aujourd'hui, l'ACMC poursuit sa mission avec ces deux hélicoptères Eurocopter EC145 ultramodernes. Deux BK117 loués, stationnés sur des aérodromes dans les environs de Cincinnati, complètent l’unité de transport aérien du Medical Center Cincinnati.

Afin de pouvoir proposer un programme complet de transport de patients dans la région du Grand Cincinnati, l’ACMC propose trois types de transport en ambulance : le soutien vital de base (Basic Life Support), le soutien vital avancé (Advanced Life Support) et les unités mobiles de soins intensifs. En 2012, les quelque 140 spécialistes du transport ont transporté plus de 1 000 patients en hélicoptère et plus de 10 000 en ambulance.

Le directeur clinique Matt Grunderman explique son programme en ces termes : « Chaque hélicoptère de l'ACMC transporte systématiquement, à chaque vol, des poches de sang et une solution saline hypertonique. De nouvelles technologies viennent sans cesse s’ajouter à l’équipement, par exemple un échographe portable qui aide les membres médicaux de l’équipage à mieux diagnostiquer et surveiller les patients en vol. Il n’y a pas de statu quo en matière de prise en charge de nos patients. Nous transportons aujourd’hui dans notre trousse d’urgence des médicaments que nous n’avions pas encore à bord il y a six mois, car l’expérience nous a appris qu’un patient pourrait en avoir besoin un jour. » Cette priorité accordée aux soins aux patients a toutefois également contribué à concevoir le volet hélicoptère du programme de manière à ce que l’intérêt du patient passe toujours avant tout.

La sécurité et les soins aux patients sont la raison pour laquelle l’ACMC utilise depuis de nombreuses années de grands hélicoptères bimoteurs. La sécurité offerte par un moteur supplémentaire, ainsi que l’espace nécessaire pour du matériel médical supplémentaire et pour accueillir un soignant supplémentaire ou un membre de la famille, sont ici les critères que l’ACMC se doit de respecter.

Pour le constructeur de la maquette, Daniel Zbinden, originaire de Zumholz (Fribourg), en Suisse, il était clair dès le départ que sa maquette de l'EC 145 ne devait en aucun cas arborer les couleurs de l'opérateur suisse REGA. Au cours de ses recherches sur Internet, il est tombé sur l’EC 145 d’Air Care & Mobile Care, basé à Cincinnati, aux États-Unis. Après un échange intensif de courriels qui a duré plus de deux mois avec le directeur de l’époque, M. Matthew, Daniel disposait de suffisamment d’informations pour reproduire une maquette à l’échelle exceptionnelle.

Le système de réservoirs prévu par le fabricant pour ce modèle se compose uniquement de deux réservoirs en plastique et d’un petit réservoir à trémie, tous destinés à être placés sous le train d’atterrissage, dans le fuselage. Trois réservoirs montés en série ne sont certainement pas de bon augure pour la durée de vie de la pompe à kérosène. Après mûre réflexion et quelques nuits blanches, Daniel a décidé de concevoir et de construire lui-même un nouveau système de réservoirs. Sous la structure de la turbine, dans le fond du fuselage, il y avait suffisamment d’espace pour installer un réservoir d’une capacité d’un peu plus de deux litres. Mais comme la forme du réservoir devait s’adapter au fuselage afin de tirer pleinement parti de son volume, il n’avait d’autre choix que de construire lui-même un système de réservoirs. Mais comment s'y prendre quand on n'a jamais fait cela auparavant ? Après de nombreuses demandes auprès de collègues modélistes et des recherches sur Internet, il a décidé de fabriquer un prototype de réservoir à l'aide d'un modèle en polystyrène. Une fois que le noyau en polystyrène a pris exactement la forme souhaitée et s’est avéré s’adapter à l’emplacement prévu, il a été possible de calculer si son contenu suffirait pour assurer des durées de vol acceptables. Avec un peu plus de 2,2 litres, les exigences ont été pleinement satisfaites. Après avoir recouvert le noyau de tissu de verre et effectué quelques travaux de masticage et de ponçage, le réservoir a pu être moulé. Rétrospectivement, Daniel s'est rendu compte que toutes ses craintes étaient infondées. Le réservoir « Hopper » d’une contenance d’un décilitre a également été monté sous le plancher du cockpit. Ainsi, sur le modèle, l’ensemble du système de réservoirs est désormais logé sous le plancher du cockpit.

Le fuselage de l'EC-145 de Helikopter Baumann présente une surface lisse. Malheureusement, certains détails, tels que les joints de tôle, les rivets ou les grilles d'aération, n'ont pas encore été ajoutés. Chez de nombreux fabricants, cela fait aujourd'hui déjà partie des standards. En revanche, une large gamme d'accessoires adaptés au fuselage compense largement ce manque.

De nombreux couvercles et fermetures ont été réalisés à l'aide d'un film découpé au traceur. Souvent, ces pièces issues des gammes d'accessoires de nombreux fabricants sont tout simplement trop épaisses et font beaucoup trop saillir sur le fuselage. Un film 3M standard présente une épaisseur d’environ 0,15 mm. Mais comme cela aurait été proportionnellement trop fin, Daniel a collé deux morceaux de film l’un sur l’autre. Il en a ainsi résulté un superbe relief, très proche du modèle réel.

Sur l’original, tous les compartiments peuvent être verrouillés à l’aide de fermetures à clapet. Pour cela, de nombreuses fermetures factices ont été collées à titre décoratif dans des découpes spécialement prévues à cet effet. Sur la flèche arrière, des renforts en ABS ont été fixés. Le boîtier radar, également fabriqué par Daniel lui-même à partir de plaques d’ABS, ne pouvait pas non plus manquer sur la flèche. Des prises d’air, des joints de tôle et des antennes positionnés avec précision viennent parachever l’ensemble. →

Pour l'éclairage, on a eu recours à des sources lumineuses provenant de fabricants reconnus. Des LED ultra-lumineuses assurent un éclairage adapté au modèle. Sur l'original américain, l'exploitant avait toutefois lui-même apporté des modifications à l'hélicoptère en y ajoutant des projecteurs supplémentaires. Ainsi, un projecteur est placé à l'arrière, en haut, entre les deux sorties de turbine, et éclaire l'espace derrière l'hélicoptère lorsque des patients doivent être embarqués ou débarqués. De même, un projecteur est installé de chaque côté, au niveau des entrées d’air gauche et droite, qui fournit également de la lumière la nuit pour faciliter l’embarquement et le débarquement. Cependant, comme ces projecteurs doivent projeter leur lumière vers le bas, Daniel n’a pas pu se contenter d’intégrer simplement un projecteur dans le fuselage. À l’aide de plaques en ABS, il a fabriqué des supports spéciaux pour les projecteurs, qui ont ensuite pu être montés aux emplacements correspondants dans le fuselage.

En tant que peintre automobile de formation, la peinture, très complexe, représentait pour Daniel le moindre des problèmes lors de la construction de son EC 145. Après les enduits et l'application de l'apprêt, le fuselage a d'abord été peint en blanc, puis tout a été masqué avant d'être peint en rouge ; tout a de nouveau été masqué avant d'être peint en gris ; tout a encore été masqué avant d'être peint en noir ; ensuite, tous les rubans adhésifs et films ont été retirés, puis le vernis transparent a été appliqué au pistolet. Ce qui semble relativement simple ici a en réalité nécessité plusieurs soirées et nuits de travail, mais le résultat est vraiment convaincant. De même, les inscriptions ont dû être redessinées plusieurs fois, car ce n’est qu’après leur application sur le modèle que leur taille s’est avérée correcte. Cependant, aucun lettrage n’a été collé, mais peint en négatif. C’est pourquoi l’ordre d’application des couches de peinture a également joué un rôle important. Eh bien, comme le dit si bien le dicton : « Ce qu’on a appris, on l’a appris. »

Une fois la peinture terminée, le montage de tous les composants nécessaires a pu commencer. Au niveau de la mécanique, équipée de la turbine PHT 3 de JetCat, quatre servos de type BLS 451 ont été installés, ainsi qu’un BLS 251 de la marque Futaba à l’arrière. Pour le système de stabilisation, Daniel a misé sur le Bavarian Demon 3SX, qui a fait ses preuves. Le rotor de queue à deux pales est entraîné par une transmission rigide ; toutes les pièces, ainsi que les accouplements correspondants, proviennent de Vario Helicopter. Le réducteur angulaire intégré provient de Helikopter Baumann, à Belp. La tête de rotor « scale » est fournie par SK-Rotorkopf, tandis que l'entraîneur et le plateau cyclique proviennent de BENDA. Le jeu de quatre pales du rotor principal, d’une longueur de 845 mm, ainsi que le jeu de pales du rotor de queue à deux pales, d’une longueur de 145 mm, proviennent de M-Blades. Douze LED assurent l'éclairage nécessaire du modèle, notamment au niveau des feux de position et des projecteurs. Un AURORA V2 est utilisé pour contrôler l'ensemble de l'éclairage. Une fois les opérations obligatoires de programmation et de réglage effectuées, plus rien ne s'opposait au premier vol.

Dès le départ, l'EC 145 de Daniel a volé exactement comme il l'avait imaginé. Après quelques minutes de vol stationnaire, il a entamé son vol de découverte. « Comme sur des rails », tel a été son premier commentaire après ce premier vol. Seule la commande de queue n’a pas convaincu et a dû être modifiée, d’une part en raison du jeu au niveau du renvoi, et d’autre part parce qu’elle manquait de souplesse. Comparé aux travaux précédents pour la construction du modèle, qui ont nécessité plus de 300 heures et près de deux ans, ce fut un jeu d’enfant.

Malheureusement, dès le troisième vol, une panne de la partie arrière s’est produite en raison d’un joint de Cardan fondu au niveau de la propulsion arrière. La cause en était que le réducteur à 45 degrés n’était pas aligné à 100 %. L'arbre de transmission ne tournait pas au centre du tube de guidage, ce qui exerçait une pression sur l'articulation ; le frottement accru a alors fait fondre le joint de Cardan en plastique. Corriger cette erreur a nécessité beaucoup de travail, ainsi que de nouvelles pièces. L’ensemble de la chaîne cinématique a dû être laborieusement démonté, révisé et remis en état. Lors du remontage, Daniel a veillé méticuleusement à l’alignement de la propulsion arrière. Comme la défaillance de la propulsion arrière s’est produite au décollage, à proximité immédiate du sol, le modèle n’a heureusement subi aucun autre dommage.

Après ces modifications, le constructeur du modèle a pu effectuer encore quelques vols à la fin de l’automne 2017 et s’est familiarisé de plus en plus avec son premier modèle réduit à l’échelle. Le seul grand changement pour lui a été le poids, légèrement supérieur à 16 kilogrammes, car jusqu’alors, il n’avait piloté que des modèles d’entraînement pesant moins de cinq kilogrammes.

L'aménagement intérieur tenait particulièrement à cœur à Daniel et devait correspondre à 99,9 % au modèle d'origine. Au cours de longues recherches sur Internet, il est tombé sur la société FineScaleModela, qui fabrique des sièges, des pédales, des manettes de commande et de pas dans la version requise. Après une livraison rapide, plus rien ne s'opposait à l'aménagement intérieur durant l'hiver 2017/2018. Il a recouvert le plancher du cockpit d'une tôle striée, qu'il a vissée sur les bords à l'aide de petites vis à l'échelle M 1,2 × 4 mm. Ce modèle fidèle à l'original a été réalisé à partir d'un kit proposé par Heli Baumann. L'installation des composants déjà peints pour le cockpit a été la partie la plus simple du travail.

Les deux pilotes constituent le point fort du cockpit. Un système électronique spécial, pouvant être activé indépendamment de la télécommande, commande la tête, les bras et les pieds des pilotes. Ainsi, les figurines de pilotes effectuent des mouvements qui rapprochent encore davantage la réalité de l’observateur de ce superbe modèle.

Mais c’est lors de sa première présentation publique en 2019, lors du rassemblement de printemps à Leuggern, qu’il a démontré qu’il avait tout fait comme il fallait. L’enthousiasme et la reconnaissance des autres pilotes de modèles réduits ont été la récompense de trois années de travail dans son atelier de loisirs.

Dès le début, Daniel Zbinden était en contact avec les responsables d'Air Care. Il pouvait à tout moment demander des informations et des photos au directeur, qui lui étaient toujours fournies très rapidement.

Le fait qu’un kombi de pilote d’origine, orné d’un écusson spécialement confectionné, lui ait été simplement envoyé par la poste montre à quel point ce projet tenait à cœur aux responsables d’ACMC au fil du temps.

Je voudrais conclure ce compte-rendu par la publication suivante, tirée de son journal de construction : « … une petite mise à jour concernant UC Health Air Care & Mobile Care à Cincinnati :

Avant-hier soir, le directeur Matthew d’Air Care a montré une vidéo de mon EC 145 lors de la réunion trimestrielle. Jusqu’à présent, seules trois personnes chez ACMC savaient que j’avais construit leur EC 145. D’après le directeur, les gens étaient un peu perplexes, car ils ne connaissaient pas la région où volait l’hélicoptère et celle-ci ne ressemblait pas non plus à la région de Cincinnati. Les mécaniciens ont été les premiers à remarquer qu’il s’agissait d’une maquette, suivis peu après par les pilotes, puis par les infirmières qui volent avec Air Care. À la fin, on m’a vu avec la télécommande RC à l’arrière-plan lors de l’atterrissage, et les gens ont ri et applaudi. La surprise a sans doute été réussie. L’une de ces infirmières m’a déjà écrit sur Facebook et son fiancé veut m’envoyer des photos de l’original. »

Que demander de plus pour un modéliste !

Le modèle est actuellement en vente. Les personnes intéressées peuvent contacter la rédaction pour obtenir les coordonnées.

Photos : Sylwia Richard, Daniel Zbinden, Heinz Rolli, Anton Laube