Built from scratch

Als mir Heinz vor rund 3 Jahren den Auftrag gab, im Internet diverse Designs der AT-6 zu suchen, wusste ich es: So nach dem Motto «Spieglein, Spieglein an der Wand, wer baut und fliegt die schönsten Modelle im Säuliamt?» wollte er wieder mal ein Exempel statuieren. Und als ich im Internet dann unglaublich viele verschiedene Designs vom originalen gelben Trainer der US Air Force aus den Dreissigerjahren bis zum heutigen Reno Racer in den knalligsten Farben fand, war ich gespannt, was da demnächst auf unserem Fluggelände auftauchen würde. Die AT-6 wählte Heinz hauptsächlich aus zwei Gründen: Erstens verliebte er sich in dieses wunderschöne Flugzeug und zweitens erhoffte er sich von dieser Schönheit ein gutmütiges Handling.

Nachdem ich im Laufe der Jahre ab und zu bei einem guten Glas Coca-Cola zero den neusten Stand des Projektes bewundern konnte und ich als schamloser ARF-Freund immer wieder staunte, wie man sich sowas antun kann, war es endlich soweit: Die AT-6 stand bereit für die erste Foto-Modeschau! So besuchte ich Heinz, mit Kamera und Diktiergerät bewaffnet, wie-

der einmal in seinem neuen Bastelraum und holte diesem begnadeten Holzwurm die Würmer einen nach dem anderen aus der Nase. Schmunzelnd verriet mir Heinz, dass er bei diesem Projekt speziell auf eine lange Bauzeit geachtet hätte. Grund: Sein Hangar sei bereits zum Platzen voll.

Zum Bau seines neuen Meisterwerkes kaufte sich Heinz den Bauplan einer 1/5 scale AT-6 von Zirolí, an der Börse in Dübendorf einen gebrauchten ZG 62,

das passende pneumatisches Fahrwerk von Robart, sowie Motor- und Kabinenhaube und natürlich eine Unmenge Holz. Sein Hauptwerkzeug war die Bandsäge, aber auch die gute alte Laubsäge kam fleissig zum Einsatz.

Die Ziroli AT-6 ist im Massstab 1:5 gehalten. Das ergibt dann eine Spannweite von rund 260 cm und einen Tragflächeninhalt von rund 97 dm². Das Modell wiegt flugbereit 13 kg. Daraus resultiert eine Flächenbelastung von 134 g/

dm². Das ist nicht gerade wenig, liegt aber noch im grünen Bereich für ein Modell dieser Art. Aufgebaut ist diese AT-6 aus Rumpf und einer dreiteiligen Tragfläche. Im Mittelteil der Tragfläche ist das Fahrwerk samt Pneumatik integriert. Zum einfachen Transport wird das Mittelteil an den Rumpf montiert und das Fahrwerk ausgefahren. So steht dieses Rumpfgebilde sicher auf Haupt- und Sportfahrwerk und kann im Kombi gut transportiert werden. Auf dem Flugfeld angekommen, ist das Modell in wenigen Minuten startbereit.

Den gebrauchten ZG 62, der bereits einiges erlebt hatte und der einige abgebrochene Kühlrippen aufweist, montierte Heinz auf das vibrationsabsorbierende HydroMount. Das sei bereits jetzt verraten: Wie es sich für einen ZG 62 so gehört, lief dieser absolut perfekt. Nicht mal die Düsennadeln für Vollgas und Leerlauf mussten nochmals eingestellt werden! Was ich dem Heinz aber nicht verzeihen kann ist, dass er den Motor nicht standesgemäss mit dem genialen EasyStart-System von Hand startet, sondern völlig stillos mit dem Elektroanlasser! Aber, aber, Heinz! Doch damit wäre ich aber schon am Ende meiner neidvollen Kritik. Irgend etwas musste ich ja finden zum Meckern ...

Pneumatische Fahrwerke sind, technisch gesehen, elegant arbeitende Dinge. Der Fahrwerkservo muss lediglich ein Steuerventil absolut ohne Kraft betätigen, die Schwerarbeit übernimmt

die Druckluft. Die Geschwindigkeit zum Ein- und Ausfahren kann an den Ventilen eingestellt werden. So fährt ein Rad nach dem anderen – wie beim Original – aus und ein. Als ich Heinz meine Bedenken punkto Dichtheit pneumatischer Fahrwerke mitteilte, wusste er Folgendes zu berichten: Vor zwei Monaten gab er mit seinem Kompressor 7 Bar in das System. Kurz vor meinem Besuch hatte er nachgemessen und fand immer noch ganze 5 Bar drin! Die Räder stammen von Sullivan und sind ausgeschäumt. Damit ergeben sich auch bei längeren Standzeiten kaum Eindrücke.

Das Modell ist konventionell aufgebaut: Rippen und Beplankung aus Balsaholz, Verstärkungen und Holmen aus

Hartholz. Die Leitwerke sind aus Gewichtsgründen mit Folie bespannt, der Rumpf und die Tragfläche werden «geglast», wie man das im Schweizerdeutschen so sagt. Auf die fertig verschliffene Balsabeplankung trägt Heinz sehr dünn Epoxy und danach sehr leichtes Glasgewebe auf. Nach der Aushärtung wird kurz geschliffen und nochmals eine Lage Epoxy aufgetragen. Anschliessend wird erneut geschliffen, was das Zeugs hält, ohne aber das Glasgewebe zu verletzen. Im Spritzwerk des Kollegen wird eine Lage grauer Füller aufgetragen und fein verschliffen. Nach dem genauen Abstimmen der Farbe wird ein 2-K-Lack in professioneller Manier aufgetragen. Allerdings hat sich der Kollege in Sachen Farbtreue leicht vertan und den Einfluss des grauen Füllers nicht einge-

plant. Und tatsächlich erkennt man extrem geringe Farbunterschiede zwischen dem Gelb der Folie am Leitwerk und dem 2-K-Lack. Anschliessend geht das ganze Modell regelrecht durchs Fegefeuer, das heisst, der Lack wird bei 80 Grad Celsius eingebrannt. Diese recht hohe Temperatur verträgt der Holzaufbau problemlos und es gibt weder Risse noch Verzüge. Gewisse sehr heikle Spritzarbeiten an der Kabinenhaube und Motorattrappe hat Heinz jedoch selber vorgenommen. Die hohe Kunst steckt dabei nicht im Spritzen, sondern im haargenauen, zeitraubenden Abdecken. Die Beschrif-

tung und Hoheitszeichen bewerkstelligte ein weiterer Kollege, nämlich Urs Mailänder, ab Fotos oder ab Internet. Dank «geglaster» Holzbauweise ist das Modell mit 13 kg nicht zu schwer, dafür unglaublich stabil geworden. Da hätte höchstens eine superteure Konstruktion aus Kohlefaser eine Chance mitzuhalten. Wenn Heinz allerdings nochmals eine AT-6 bauen würde, bekäme diese jedoch eine geringfügig verlängerte Nasenpartie. Denn obwohl Heinz auf extreme Leichtbauweise im Heck geachtet hatte, musste er – schweren Herzens – nicht weniger als 800 Gramm Blei in die Nase geben.

Wir Modellflieger wissen es alle: Die Intensität des Bammels beim Erstflug hängt von der Anzahl Baustunden, den investierten Monitäten und den Erwartungen der lieben und kritikfreudigen Kollegen ab. Deshalb war es klar, dass unser lieber Heinz vor dem Erstflug –

wie könnte es auch anders sein – über zittrige Knie klagte. Doch wir wissen es: Die Leistungs- zur Angstkurve steigt bekanntlich bis zu jenem Punkt, wo die Angst in Panik übergeht, und fällt dann steil ins Bodenlose. Also: Angst ja, Panik nein! Zudem lieben wir Modellflieger ja gerade diesen Nerven-

kitzel. Wohl deshalb spielen wir eben nicht mit Modelleisenbahnen oder sammeln Briefmarken auf dem Ofenbänklein. Und wie schön ist es doch, wenn der grosse Schrecken vorbei ist, das Herz wieder beginnt, in einer normalen Frequenz zu schlagen, und das Modell nach geglückter Landung wieder vor einem steht! Das ist es ja, was die Normalsterblichen nie und nimmer

begreifen werden: Weshalb kann man Tausende von Arbeitsstunden in ein Ding stecken und das teure Kunstwerk dann einem derart grossen Risiko aussetzen? Aber es gibt eine für jedermann/jedefrau ganz einfach zu begreifende Erklärung: Die spinnen eben ...

Heinz dreht also den Gasknüppel vorsichtig nach vorne und der optimal bedämpfte ZG 62 mit seiner 22×10-Dreiblatt-Latte schnurrt wohlig vor sich hin. Doch der Seitenwind ist recht stark, zudem böig. Der Windsack steht waagrecht und quer zur Piste. Da nützt es auch ganz und gar nichts, wenn hilfsbereite Kollegen ihn nach unten zerren, um Windstille vortäuschen. Ein sichtlich gezeichneter Heinz muss bei relativ starkem Seitenwind starten. Werden die Nerven halten? Die ganze Gruppe fiebert mit, denn jeder weiss, was auf dem Spiel steht. Doch der wackere Pilot hält die AT-6 stabil auf Kurs und die Beauty gewinnt an Fahrt. Doch dann sollte unsere noch unbefleckte Jungfrau in Gelb so langsam, aber sicher zum Maidenflight abheben. Tut sie aber nicht. Da sie aber bereits genügend Fahrt hat und das Ende der Piste naht, zieht Heinz recht zügig an der Höhe. Sanft, ohne jegliche Hast, hebt sie wunderschön ab und geht in einen stabilen Steigflug über. Nach ein, zwei Runden fährt Heinz das Fahrwerk vorbildgetreu ein und stellt fest: Keine Trimmung notwendig! Das Kunstwerk fliegt stabil wie auf Schienen und die ganze Gruppe erfreut sich am herrlichen Flugbild. Fliegen heisst jedoch bekanntlich auch Landen und es kommt der Zeitpunkt, die AT-6 möglichst elegant vom Himmel herunter-

zuholen. Da der Sprit im Tank und die Nervenkraft des Piloten so langsam zu Ende gehen, verzichtet dieser auf das Erproben der Landeklappen und versucht es ohne Bremswirkung. Und tatsächlich gelingt Heinz, bei immer noch böigem Seitenwind, die Landung und das Modell rollt auf der Piste aus. Der überglückliche Pilot kann nun die Gratulationen seiner Kollegen entgegennehmen und verzichtet angesichts der widrigen Flugverhältnisse auf einen weiteren Flug. Sein Kommentar:

Traumhafte Flugeigenschaften – ein wahrer Genuss!

Das Projekt AT-6 ist für unseren Präsidenten Heinz zum vollen Erfolg geworden. Der enorme Bauaufwand hat sich gelohnt. Dieses Modell ist nicht nur ein Prunkstück am Boden, das fantastisch schöne Flugbild ist auch für uns Zuschauer eine wahre Freude.

Bravo Heinz! Wir sind stolz auf dich!