Alpiner Modell-Segelflug in 2000 m ü.M. auf dem Hahnenmoospass

Der Hahnenmoospass im Berner Oberland ist schon seit vielen Jahren, hauptsächlich durch die vom Aero Club der Schweiz alljährlich durchgeführten Bauleiterkurse und die seit einigen Jahren ins Leben gerufene und durch Christian Ruch geleitete internationale Modellflugschule Hahnenmoospass als schönes und geradezu ideales Modellfluggelände in der Schweiz bekannt.

Inmitten einer wunderschönen Bergweltkulisse zwischen Wildstrubel und Albristhorn erwartet den Modellsegelflieger ein wirklich grosses fliegerisches Erlebnis. Die Fluggelände auf dem Schalm, Metschstand und auf dem Laveygrat bieten ideale Aufwindverhältnisse bei praktisch allen Windrichtungen, gepaart mit guter Thermikentwicklung. Die auf dieser Höhe recht zahlreichen «Schläuche» weisen ein beträchtliches Steigen auf und sind sehr ergiebig.

Und dies alles auf praktisch stein- und felsfreien Alpwiesen, oberhalb der Baumgrenze.

Modellfliegen auf dieser Höhe bedingt eine fliegerische Umstellung gegenüber dem Thermik-, als auch dem Hangflug im Flachland.

Die Atmosphäre ist um einiges unruhiger und bei schwachen Windverhältnissen kann durch reinen Hangflug nur eine relativ geringe Ueberhöhung der Hangkante erreicht werden. Dadurch kommt der Suche nach Thermikschläuchen und deren Ausfliegen eine tragende Bedeutung zu. Um diese thermische Aufwinde voll ausnutzen zu können muss mit dem Modell relativ weit ins Tal hinaus geflogen werden, wobei «Absaufer» um einige hundert Meter unterhalb den Startplatz nicht selten sind. Sauberes Fliegen unter gleichzeitiger Beobachtung der Wolkenbildung, sowie Kenntnisse der thermischen Verhältnisse in den Alpen, ermöglichen es dem Piloten mit grosser Wahrscheinlichkeit das Modell wieder an den Startplatz, ja vielfach mit grosser Ueberhöhung, zurück zu «kurbeln».

Gerade dieses Segelfliegen in seiner reinsten Form bildet die Faszination des alpinen Modellsegelfluges.

Sollte die Thermiksuche einmal ergebnislos verlaufen, so können Landungen, auch einige hundert Meter unterhalb des Startplatzes, problemlos bewerkstelligt werden, wobei in solchen Fällen der Modellsegelflug zu einem eigentlichen Fitness-Training ausarten kann.

Zusätzlich zu diesen einmaligen fliegerischen Möglichkeiten bietet sich der Hahnenmoospass als Ausgangspunkt für schöne Wanderungen, sei es als Abwechslung für den Modellflieger oder für seine Angehörigen an.

Als ideale Voraussetzung darf die Tatsache angesehen werden, dass der Hahnenmoospass nicht direkt mit Motorfahrzeugen erreichbar ist. Im 1. Stock des Gemeindehauses in Adelboden kann eine Bewilligung zum Befahren der Strasse von Gilbach bis Geils, für einen Tag oder für Modellflieger auch für mehrere Tage zusammen, gelöst werden. Diese Bewilligung kann ebenfalls im Hotel Des Alpes in Gilbach gelöst werden.

In Geils muss das Motorfahrzeug bei der Talstation der Kabinenbahn parkiert werden. Von hier aus kann der Hahnenmoospass nach einer Fusswanderung von ca. 45 Minuten Dauer oder mittels der Kabinenbahn erreicht werden. Das Personal der Bahn ist den Modellfliegern gegenüber sehr zuvorkommend eingestellt. Kleine Modelle können ohne weiteres in den 4er Kabinen mitgenommen werden. Für grössere Modelle, ab 3 Meter Spannweite, stehen spezielle Transportwagen zur Verfügung.

Für ausgezeichnete Unterkunftsmöglichkeiten sei das Berghotel Hahnenmoospass, unter der Leitung von Fam. W. Sporri, 3175 Adelboden, Tel.: (033) 73 21 41 und Privat (033) 73 19 58 wärmstens empfohlen. Es besteht die Möglichkeit zu Uebernachtungen im Massenlager als auch in komfortablen Zimmern. Das Restaurant bietet vorzügliche Verpflegungsmöglichkeiten.

Durch die zunehmende Belegung der Fluggelände auf dem Hahnenmoos mussten natürlich Mittel und Wege gefunden werden, den Bauern eine kleine Entschädigung zukommen zu lassen.

Es ist vorgesehen, in Zukunft von den Teilnehmern der verschiedenen Kurse und Veranstaltungen auf dem Hahnenmoos einen kleinen Beitrag zu diesem Zwecke zu erheben. Alle am Hahnenmoos als Fluggelände interessierten Modellflieger sind sich darüber einig, dass diese Fluggelände für jeden Modellflieger auch in Zukunft frei zugänglich bleiben muss. Die Organisatoren der alljährlich in der Fachpresse publizierten Anlässe, wie Bauleiterkurse und Modellflugschule, sind jedoch dankbar, wenn der Flugbetrieb während dieser Kurse nicht durch zusätzlich auf dem Hahnenmoos anwesende Modellflieger belastet wird (Frequenzproblem). Die Dauer aller 3 Kurse beträgt insgesamt 3 Wochen.

Fasziniert von Besuchen der internationalen Modellflugschule, vom diesjährigen Grosseglertreffen und von einer Ferienwoche auf dem Hahnenmoospass vereinbarten der Autor und Jakob Kägi, welcher durch die in diesem Heft erscheinenden Photos half, diesen Bericht abzurunden, mit Christian Ruch, Initiant und Leiter der internationalen Modellflugschule eine Zusammenkunft mit dem Ziel, mehr über die Ideen und Gründe, welche hinter der Gründung der Modellflugschule standen, sowie über die in den letzten Jahren durchgeführte experimentelle Entwicklung auf dem Flugmaterialsektor in Erfahrung zu bringen.

Da in den einzelnen Modellfluggruppen jeweils nur wenige Modellsegelflieger bereit waren, die Entwicklung des Modellsegelfluges gezielt und in gemeinsamer Arbeit an die Hand zu nehmen, reifte bei Christian Ruch die Idee, mit Kameraden aus der Schweiz und später auch aus dem nahen Ausland in Kontakt zu kommen. Diese Idee fand gute Resonanz und bald einmal trafen sich diese Kameraden alljährlich auf dem Hahnenmoos. Im Bestreben, den Modellsegelflug weiter zu entwickeln, den mehrjährigen Rückstand der ferngesteuerten Modellsegelflugzeuge gegenüber dem Segelflug aufzuholen, wurde vor allem nach neuen Profilen für den Modellsegelflug gesucht aber auch die konstruktiven Seiten des Modellbaus wurden unter die Lupe genommen.

Das engere Team der internationalen Modellflugschule Hahnenmoos stellt sich zusammen aus:

Christian Ruch, Uerkheim
Bruno Meuwly, Fribourg
Rolf Studer, Baretswil

später kamen dazu

Peter Grollimund und Arthur Scheidegger aus Basel, Rolf Bammert, Liebfeld und Hans Holenweg.

Als grosser Förderer und Sponsor der Modellflugschule darf Willy Baumann, Wädenswil genannt werden.

Neben der dauernden gegenseitigen Kontaktnahme über auftretende Probleme beim Bau und bei der Entwicklung von neuen Modellen führt die Modellflugschule jedes Jahr im Juli 2 einwöchige Kurse auf dem Hahnenmoos durch. In diesen Kursen können die Teilnehmer von morgens früh bis spät abends nach Herzenslust fliegen. Anfänger werden durch erfahrene Modellpiloten in die Kunst des Pilotierens eingeführt.

Nach dem Nachessen treffen sich die Teilnehmer jeweils in gemütlicher Runde zu Theorien über Aerodynamik, Meteorologie, moderne, rationelle Baumethoden, zu Filmvorführungen und zu heissen Diskussionen über die weitere Entwicklung.

Zudem treffen sich die Anhänger der Modellflugschule alljährlich zu einem Herbstwochenendtreffen im Schwarzwald.

Während 4 Jahren wurde durch die Modellflugschule mit verschiedenen Worthman Profilen experimentiert. Da keine wissenschaftlichen Berechnungsgrundlagen dieser Art von Profilen für den Modellsegelflug vorhanden sind, mussten die ausgewählten Profilzusammenstellungen und Tragflächenformen in praktischen Versuchen im Fluge erprobt werden. Das Team kam dabei zur Ansicht, dass der Auswahl und der Zusammensetzung der Profile zu Profilsätzen als auch der geometrischen Formgebung der Tragflächen eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt.

Dies ergäbe ein Modellnachbau im Massstab von 1 : 3.

Es bedurfte langer Abklärungen, Berechnungen und Ueberlegungen bis es dann möglich wurde, an die Realisierung dieses Traumes heranzugehen. Als dann Willy Baumann dieses Projekt zu Gesicht bekam regte er Christian mit dem Gedanken an, den Bau einer Tragfläche in GFK-Bauweise zu versuchen. Dank dieser Initiative sowie dem grosszügigen Angebot zur freien Benutzung der Werkstatt sowie deren Einrichtungen und vor allem dank dem Freispielen von Fachkräften, welche sich ausschliesslich mit der Lösung der gestellten Aufgabe befassten, wurde erstmalig der Versuch unternommen, die Tragflächen dieses Modells nach Prinzipien des als Vorbild dienenden Segelflugzeugbaues zu konstruieren, GFK-Halbschalenbauweise ohne Rippenaufbau. Als Profil wurde das Originalprofil des grossen LS-1 angewandt. Im Herbst 1973 war es dann soweit. An

Inmitten einer wunderschönen Bergweltkulisse erwartet den Modellsegelflieger ein grosses fliegerisches Erlebnis.

Mit den durch die Modellflugschule angewendeten Profilen scheint heute ein gewisses Optimum erreicht. Es gibt wohl im Grosseglflugzeugbau noch verschiedene neue Profile, doch scheiden diese im Moment aus, da sie der Zielsetzung beim Modellsegelflugzeug nicht entsprechen.

Als erste Arbeit innerhalb der Modellflugschule entstand der LS-1 mit 3 m Spannweite wobei erstmals die vom Grosseglflugzeugbau übernommenen Worthman Profile angewendet wurden.

Nachdem dieses Modell im praktischen Flugbetrieb seine erwarteten guten Leistungen bestätigt hatte, entstand der Gedanke dieses Modell mit ca. 5 m Spannweite zu realisieren.

einem Herbstwochenendtreffen der Modellflugschule konnte dieser Supervogel erstmals seinem Element übergeben werden.

Wer je die Gelegenheit hatte, dieses Modell fliegen zu sehen, ist in jeder Beziehung beeindruckt. Das Modell ist in seinem Flugbilde nicht zu unterscheiden vom Originalsegelflugzeug und die Leistungen dürfen als hervorragend taxiert werden.

Der Aufwand für ein solches Modell ist natürlich sehr gross und nicht jeder hat gerade soviel Kleingeld in der Tasche, zudem ist dies Modell mit seinen 5 m Spannweite und rund 10 kg Fluggewicht (rund 100 gp/dm² Flächenbelastung) auch nicht gerade ein «Kofferraummodell».

Auf Grund dieser Tatsachen und auf vielseitiges Drängen entstand dann auf Ende 1975 im Rahmen der Modellflugschule ein etwas kleineres und handlicheres Modell.

Der NIMBUS II wurde naturgetreu im Massstab 1 : 4,5 in Vollkunststoffbauweise entwickelt und hergestellt. Die technischen Daten sind:

Der Tragflügel ist aufgebaut aus laminierten GFK-Halbschalen und aus GFK-Holmen. Dieser Aufbau ergibt, obwohl keine stützenden Rippen verwendet werden, einen sehr sauberen und elastischen Tragflügel.

Die Höhenleitwerke als auch das Seitenruder sind aus GFK hergestellt. Der Rumpf wird in im Modellsegelflug bereits konventioneller Art und Weise hergestellt.

Die Tragflügelbefestigungen, welche in die Flächen eingegossen werden, als auch die Anschlüsse im Rumpf wurden im Prinzip vom Grossegelflugzeugbau übernommen.

Der Tragflügel wird in die Beschlage des Rumpfes eingesteckt und mittels zweier Bolzen fest verankert. Dies ergibt eine sichere und feste Verbindung der Flügel mit dem Rumpf.

Der Tragflügel kann auch in konventioneller Rippenbauweise aus Balsaholz aufgebaut werden. Allerdings dürfte dies ohne Helling nicht durchführbar sein, wegen des markanten S-Schlages der dünn und spitz auslaufenden Profilendkante.

Eine Einlage aus GFK in die Austrittskante muss dringend empfohlen werden.

Ein solch konventioneller Flügelbau verlangt jedoch eine gewisse Vertrautheit mit dem Modellbau.

Peter Käufeler, MG Wettingen (links im Bild) beim Start seines ASW.

Der NIMBUS II wird über Querruder, Pendel, T-Leitwerk, Seitenruder und Schempp-Hirt Bremsklappen gesteuert.

Durch den ausgewählten Profilsatz überzeugt das Modell durch seine überraschend gutmütigen Flugeigenschaften.

Bei den bis heute verwendeten Profilen im Modellsegelflug durfte eine minimale Profiltiefe von ca. 16 cm an der Flügelspitze nicht unterschritten werden.

Beim NIMBUS II wurde durch die massstäbliche Übernahme der Tragflügelgeometrie die Profiltiefe gering gehalten, was dazu beitrug, den kleinen Widerstand dieser Profile auszunutzen und durch geschickte Auswahl des Profilsatzes ein Abreissen der Strömung an der Flügelspitze und im Querruderbereich bei relativ kleinen Fluggeschwindigkeiten zu umgehen.

Die durch diese Bauweise erreichte Streckung des Tragflügels trägt mit dem widerstandsarmen Profil zu einer enorm guten Gleitzahl und zu ausgezeichneten Thermikflugleistungen bei.

Piloten, welche konventionelle Modellsegelflugzeuge mit ca. 3 m Spannweite fliegen, neigen beim NIMBUS II anfänglich dazu, durch ziehen am Knüppel, das Modell zu langsam zu fliegen.

Beim Betrachten einer solchen schwanzlastigen Fluglage gerät man unweigerlich ins Schwitzen und ins Hüpfen von einem Bein aufs andere. Man gewinnt den Eindruck, der NIMBUS II müsse jeden Augenblick über den Flügel abschmieren. Doch gross ist das Erstaunen, wenn der Pilot in dieser Fluglage noch den Mut aufbringt, eine Kurve einzuleiten, wobei das Modell sofort reagiert und überhaupt keine Anzeichen zum Abschmieren zeigt. Passiert es dann aber doch einmal, so kann das Abschmieren durch Korrigieren mit den Querrudern abgefangen werden und nach kurzem Nicken fliegt der Nimbus brav geradeaus weiter.

Obwohl durch Versuche im Windkanal in Emmen nachgewiesen wurde, dass beim Profil FX 60—126 die Strömung über ¾ der Profiltiefe sauber anliegt, existieren bis heute noch keine wissenschaftlichen Unterlagen über diese Profile für den Modellflug.

Aus gut unterrichteter Quelle ist jedoch bekannt, dass gegenwärtig im hochlaminaren Windkanal in Stuttgart Untersuchungen mit diesen Profilen durchgeführt werden. Es ist zu hoffen, dass nach Abschluss dieser interessanten Arbeiten, die Ergebnisse zur Veröffentlichung gelangen.

Das praktische Erfliegen der Flugeigenschaften durch die int. Modellflugschule auf dem Hahnenmoos bestätigt jedoch die Richtigkeit der Überlegungen.

Tragen kommen, vor allem den guten Gleitwinkel und die guten Thermikflugeigenschaften, bedarf es in fliegerischer Hinsicht einiges Umlernen. Dies gilt sinngemäss für alle neuen Gross-Segelflugmodelle.

Das Modell muss sehr sorgfältig und profilgetreu gebaut, optimal in Bezug auf Leistung eingeflogen und getrimmt werden. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so kommt es beim Fliegen vor allem darauf an, dass man zur eingeflogenen und getrimmten Fluglage Vertrauen hat und das Modell mit dem besten Gleitwinkel fliegen lässt. Da uns Modellfliegern bis heute nur der optische Eindruck von der Geschwindigkeit und von der Fluglage zur Verfügung steht, braucht es einige Ueberwindung, beim Durchfliegen von Abwindzonen nicht einfach am Knüppel zu ziehen, sondern das Modell diese Zonen möglichst schnell durchfliegen zu lassen.

Durch die, der hohen Gleitzahl entsprechende, relativ grosse Fluggeschwindigkeit, bei minimalem Höhenverlust, ermöglicht es dem Piloten eine grosse Distanz zurückzulegen. Dies erhöht die Chancen, innerhalb kurzer Zeit einen entsprechenden

Das Rückholen der Modelle ist oft körperlich anstrengend und hat eine ausgesprochen sportliche Note. Roland Kern/BRD mit seinem SB-10.

5 m Jantar im langsamen Vorbeiflug mit ausgefahrenem Fahrwerk.

Aufwindschlauch zu finden. Erforderliche Steuerkorrekturen müssen weich und sehr dosiert gegeben werden, denn jedes Ausschlagen der Ruder bringt mehr Widerstand und verringert die Leistung. Die gedanklichen Ueberlegungen sollten dem Modell immer einige hundert Meter voraus sein.

Die grösste Umstellung verlangt ein Grossmodellsegelflugzeug bei der Landung. Bedingt durch die grossen Ausmasse und die grössere Masse als auch die grössere Trägheit auf Steuerausschläge, speziell im Langsamflug muss der Einteilung des Landeanfluges grösste Aufmerksamkeit geschenkt werden. Wobei die Hilfe der Bremsklappen wertvolle Dienste bringt, insofern eher zu hoch zum Landeanflug angesetzt wird. Das Modell muss vor dem Aufsetzen richtiggehend abgefangen werden. Besondere Vorsicht ist geboten bei Landungen im Lee hang, bei Rückenwind. Anflug mit grosser Ueberhöhung beginnen, nicht zu langsam anfliegen, ca. 15% über der normalen Anfluggeschwindigkeit wählen und das Modell sauber dem Hangprofil entlang hinaufziehen bis die Fahrt weg ist und erst dann aufsetzen. Das Einsetzen der Bremsklappen bei Landungen im Lee ist sehr problematisch, da durch den Rückenwindeinfluss der Eindruck einer zu hohen Fahrt entsteht und nach dem Ausfahren der Bremsklappen das Modell mit grosser Wahrscheinlichkeit überhaupt nicht mehr auf die Steuerausschläge reagieren wird.

Dieses Beispiel, von idealismusgeprägter Zusammenarbeit in der int. Modellflugschule bei der Entwicklung, bei der Weitergabe der gewonnenen Kenntnisse an die Kursteilnehmer zeigt meines Erachtens einen idealen Weg wie der Modellsegelflug, vor allem an der Leistungsspitze verbreitet werden kann und verdient Dank und Anerkennung.

Nachdem sich der Erfolg der Arbeiten der internationalen Modellflugschule Hahnenmoos abzuzeichnen begann, entstand der Wunsch, eine Uebersicht über die neuesten Entwicklungen auf dem Modellsegelflugsektor zu gewinnen.

Als sich dann Uwe Gewalt aus Reutlingen mit dem gleichen Gedanken tragend an Christian Ruch wandte stand 1974 einem Grosseglertreffen auf dem Hahnenmoos nichts mehr im Wege.

17 Teilnehmer trafen sich über ein Wochenende im Berner Oberland und tauschten ihre Erfahrungen aus. Einen grossen Anreiz für die Hangflugspezialisten von der Teck, stellte natürlich der 5 m LS-1 von Christian Ruch dar.

Ein Jahr später waren es dann schon 27 Teilnehmer und dieses Jahr gar 38 Teilnehmer.

Am Samstag Nachmittag traf man sich bei relativ starkem Westwind auf dem Laveygrat zu einem grossen Treffen. Bei diesem relativ starken Wind kamen natürlich die speziell auf solche Verhältnisse abonnierten Modellflieger von der Teck zum Zuge.

Am Samstagabend traf man sich nach dem Nachtessen zu Filmvorführungen und zum Plausch unten in Adelboden.

Am Sonntag, beim einfachen Leistungsvergleich-Wettbewerb, als am Schalmly nur noch schwacher Westwind herrschte und der Ausnutzung der Thermik grosse Bedeutung zukam, wurden dann die Massstäbe ein wenig verändert. Hier kamen nur noch die aerodynamisch sauber gearbeiteten Modellsegelflugzeuge zum Zuge. Wenn man sozusagen aus dem Vollen schöpfen kann, wie am Samstag, spielt es keine Rolle, wenn die Bremsklappen nicht aerodynamisch sauber der Profилоberfläche angepasst sind. Dem einen oder andern macht es vielleicht Vergnügen, sein Modell pfeifend an der Hangkante hin- und herpolieren zu «hören» aber wenn es dann wirklich auf die volle Leistung ankommt, sind diese Piloten weg vom Fenster.

Auf jeden Fall hat sich das Dabeisein gelohnt. Es wurden während dem Wettbewerb ca. 450 Personen gezählt, Piloten und Zuschauer zusammen. Manch einer ging am Abend mit neu gewonnenen Eindrücken nach Hause. Es wäre sehr schön, wenn der eine oder andere dieser Zuschauer im nächsten Jahr auch aktiv mitmachen würde, was zu einer mehrheitlich schweizerischen Beteiligung führen könnte.

Christian Ruch meint zu diesem Thema: Anlässlich des diesjährigen Kurses der internationalen Modellflugschule wurde der Entschluss gefasst, für die nächste Zukunft die fliegerische Entwicklung zu fördern. Zu diesem Zwecke wird der Streckenflug in Angriff genommen. Zielsetzung:

Streckenflug mit Fusswanderung vom Hahnenmoospass über den Laveygrat auf das Albristhorn und retour. Luftlinie ca. 5 km und einer Höhendifferenz von ca. 800 m. Um dieses Ziel zu erreichen wird es notwendig sein, die geplante Strecke in Abschnitten, stufenweise fliegerisch zu erkunden, genauso wie es bei Streckenflugplanungen der Segelflugzeuge gemacht wird. Diese Erkundungen werden parallel mit der Weiterbildung in Meteorologie laufen müssen. Eine solche Aufgabenstellung zeigt mit aller Deutlichkeit, dass auch der Leistungsmodellsegelflug nicht um die beim Segelflug analog verlaufene Entwicklung herumkommt. Aus diesem Grunde sei hier jedem, am Vorankommen des Modellsegelfluges Interessierten, das Studium der Segelflieger-Bücher «SEGELFLUG UEBER DEN ALPEN» von J. v. Kalkreuth und «STRECKENFLUG» von Helmut Reichmann in welchem ausgiebig über Themen wie fliegerische Meteo, Hang- und Thermikaufwinde, deren Entstehung und Entwicklung, Wellensegelflug und vieles mehr, behandelt werden.

Ein weiterer Schwerpunkt für die Zukunft wird auf die gegenseitige Information und Kontaktnahme zur Erweiterung der theoretischen Kenntnisse, Veröffentlichung der getätigten Entwicklungsarbeiten, Festlegung von gemeinsamen Zielsetzungen gesehen.

Für die fernere Zukunft müssen den Modellsegelfliegern Einrichtungen zu Uebermittlung von benötigten Flugdaten wie Flughöhe, Höhenänderungen (Vario), Fluggeschwindigkeit und Fluglage zur Verfügung stehen. Das heisst, ein eigentliches Feedback vom Modell zum Piloten.

Erst wenn diese Einrichtungen zur Verfügung stehen, wird es möglich sein an der weiteren Verfeinerung auf dem Profilsektor weiter zu arbeiten, dann wären wir in der Lage, mit relativ kleinem Aufwand genaue Messdaten von den effektiv erfliegenen Leistungen zu erhalten und eventuell sogar Aufzeichnungen zu erhalten. Dann wird es auch sinnvoll sein, Modellsegelflugzeuge mit Wölbklappen einzusetzen.

Am Schluss noch ein Wort zum Fliegen mit Modell-Fluggewichten über 5 Kilogramm.

In den FAI-Bestimmungen für Wettbewerbe als auch in den Bestimmungen über die Haftpflicht-Versicherung des Aero Clubs der Schweiz dürfen Modellflugzeuge ein maximales Fluggewicht von 5 kg aufweisen. Ebenso werden die max. Fluggewichte für Modellflugzeuge im Schweizerischen Luftrecht auf 5 Kp begrenzt.

In der Verordnung über die Luftfahrt wird bei Modellflugzeugen, welche ein grösseres Abfluggewicht als 5 Kp aufweisen, eine Prüfung durch das Eidgenössische Luftamt vorgeschrieben. Diese Prüfung beschränkt sich jedoch auf eine mögliche Gefährdung von Drittpersonen.

In der Praxis sieht das so aus. Wer beabsichtigt, ein Modellflugzeug mit einem Fluggewicht von mehr als 5 Kp einzusetzen, verlangt telefonisch beim Eidgenössischen Luftamt in Bern die Anmeldeformulare.

Diese ausgefüllten Formulare, zusammen mit technischen Beschreibungen und mit Photo, sowie mit einem Haftpflichtversicherungsnachweis für dieses Modell wird dann wieder dem Eidg. Luftamt in Bern zugestellt. (Haftpflichtversicherung, Garantiesumme mind Fr. 250 000.—).

Daraufhin erhält der Pilot dann vom Luftamt die Bewilligung resp. Zulassung zusammen mit einem Schild mit Immatrikulationsnummer, welches am Modell befestigt werden muss.

Wir bitten alle Modellflieger, welche ein solches Flugmodell besitzen und gedenken es in Betrieb zu nehmen, diesen wirklich minimalen Aufwand auf sich zu nehmen und ihr Modell ordnungsgemäss versichern zu lassen und beim Luftamt anzumelden. Sie leisten dem Modellflug einen guten Dienst.

Pionier und Förderer und unermüdlicher Initiant der hochalpinen Segelflugschule Hahnenmoospass Christian Ruch (im Fliegerkombi).