Gummimotormodell VINCENZO

In der Fachliteratur findet er zwar einige Artikel über die Wakefield-Klasse, doch behandeln diese jeweils nur ein bestimmtes Problem und müssen von ihm zu einem Ganzen zusammengefügt werden. Eine Aufgabe, mit der die meisten nicht fertig werden. Es bleibt ihm also nur die Möglichkeit, mit Hilfe eines bewährten GM-Fliegers die Anfangsschwierigkeiten zu überwinden. Diese Chance bietet sich leider nur wenigen, da bei uns viele Wakefield-Experten, nicht in der Lage sind, ihre Kenntnisse weiterzugeben. Sie bauen ihre Modelle rein intuitiv; auf Grund von Beobachtungen erfolgt dann die Entwicklung.

Wer also bei seinen Anfängen in der Kategorie GM nicht die richtige Unterstützung findet, wird bald wegen vermeintlichen Schwierigkeiten kapitulieren. Dabei ist es nicht verwunderlich, dass mancher enttäuscht sein Hobby aufgibt oder sich gar dem Bau von Radiomodellen zuwendet. Die erwähnten Schwierigkeiten sind immer dieselben und konzentrieren sich auf Bau und Einstellung des Propellerkopfes. Dieser Umstand hat mich bewogen, das Wakefieldmodell «Vincenzo» herauszugeben, bei dem sämtliche zum Propeller gehörenden Teile selber hergestellt werden können. Für den Propeller selbst kann eine Unterseitenschablone geliefert werden, auf der die einzelnen Propellerblätter ohne mühsames Anzeichnen und Schnitzen gebogen werden. Somit kann jeder mit einfachen Mitteln einen modernen Propellerkopf sauber und genau anfertigen. Für den Rumpf kann ein gezogenes Alurohr mit nur 0,3 mm Wandstärke, nebst einem vorgebogenen konischen Balsarohr geliefert werden. Da von jedem Erbauer dieses Modells eine gewisse Bau- und Flugpraxis vorausgesetzt werden darf, wurde in der Anleitung nur das Kapitel «Einfliegen» besonders ausführlich beschrieben. Bei Wakefieldmodellen ist es richtig, dass man zu einer bestimmten Konstruktion das richtige Balsaholz aussucht, da sonst das Modell entwe- der zu schwer oder zu schwach wird. Deshalb sollte man das Balsaholz nach den Angaben der Stückliste besonders sorgfältig auswählen.

Der Zusammenbau erfolgt auf dem vorher eingewachsenen Bauplan in Reihenfolge der Einzelnummerierung. Die Endleisten müssen vorher profilirt und geschlitzt werden. Die Flügelenden werden vorerst rechteckig aufgebaut. Damit das leichte Gerippe nicht verzogen wird, sollte man für die Leimungen «Syncoll» oder «Uhu coll» verwenden. Die Ohren werden so angesetzt, dass die V-Form 120 mm beträgt. Die Rippen (3) werden im Block entsprechend bearbeitet, dass sich ein stetiger Uebergang von Schnitt A:A zu C:C ergibt. Auf diese Weise wird mit einfachen Mitteln eine aerodynamische und geometrische Schränkung erreicht, welche die Flugstabilität besonders im Steigflug wesentlich verbessert. Die Nasenleisten müssen sorgfältig genau nach Plan verschliffen werden. Vor dem Bespannen werden alle Stellen, welche mit dem Papier in Berührung kommen, lackiert. Bei sämtlichen Anstrichen wird der Spannlack verdünnt. Mischverhältnis Spannlack : Verdünnner=1:1. Nun können wir das dünne Papier (12g/m²) mit Spannlack aufziehen. Aus Gründen der Verzugssicherheit sollte man helle Farben bevorzugen. Damit sich die Bespannung überall gleichmässig strafft, werden die Flächen vor dem Lackieren gewässert. Danach erhält der Flügel drei bis vier und das Höhensteuer zwei sparsame Anstriche.

Die Aluringe werden mit Araldit genau nach Plan in das Rumpfrohr eingeklebt. Die Löcher zur Aufnahme des Dübels müssen sorgfältig angezeichnet und gekörnt werden, damit wir sie genau gegenüberliegend in die Mitte des Aluringes bohren können. Nun wird das konische Balsarohr für den Leitwerkträger zusammengeklebt wobei darauf zu achten ist, dass an der Leimnaht kein Knick entsteht. Danach wird der Leitwerkträger entsprechend bearbeitet, dass er genau zur Längsachse des Rumpfes fluchtend bis zum Ring in das Alurohr eingeschoben werden kann. Das Balsarohr wird nun bespannt. Danach können wir die Balsaklötzchen (27, 28), die Leitwerkaufage und das vorher verschliffene Seitensteuer einleimen. Der Leitwerkträger wird mit Araldit in das Alurohr eingeklebt. Die Rundung an der Aussenseite des Pylons schleifen wir auf dem Alurohr ein, über das wir vorher Glaspapier gewickelt haben. Der fertige Pylon wird vorläufig noch nicht aufgeklebt. Das ganze Rumpfhinterteil und der Pylon erhalten nun zwei bis drei Spannlackanstriche. Zum Schluss wird die Schraube (31) eingedreht und der Haken (32) eingeleimt.

Mit Hilfe einer Sperrholzschablone werden die Propellerlamellen (47) ausgeschnitten, anschliessend gewässert und mit Syncoll eingestrichen und zum Trocknen über die Gipsform gebunden. Die auf der Form gut ausgetrockneten Blätter können nun profilirt werden, wobei wir zur Kontrolle die Trennlinien der Lamellen mit den gestrichelten Linien auf dem Plan vergleichen. Nun überziehen wir die Luftschraube mit Papier (12 g/m²). Damit die Blätter dabei genau winkel- und profilgetreu bleiben, sollten wir sie nach jedem Anstrich einige Zeit über die Gipsform binden. Die Messingröhrchen (45) können mit der in Abb.1 gezeigten Vorrichtung genau im richtigen Winkel eingeleimt werden. Der Auslegerdraht (37) wird nach Plan abgebogen und auf die entsprechende Länge gekürzt. Nun werden die Kerben, die zur Aufnahme der Radsicherungen dienen, eingefeilt. Jetzt können wir die Stahldrähte (42, 43) einleimen und den untern nach Plan abbiegen. In den Frontklotz (38) wird ein Schlitz eingebohrt gefeilt und das Frontplättchen (44) eingeklebt. Zum Schluss kontrollieren wir mit einer nach Abb. 2 hergestellten Schablone die Einstellwinkel der Luftschraube. Eventuelle Abweichungen werden durch vorsichtiges Verdrehen des Auslegerdrahtes bei abgenommenem Propellerblatt korrigiert. Diese Arbeit sollte sehr sorgfältig ausgeführt werden, weil der Propellerwirkungsgrad davon in hohem Masse abhängt.

Das Höhensteuer wird mit zwei Gummiringen befestigt, welche unter dem Rumpf durch auf den Haken (18) gespannt werden und dabei gleichzeitig den Befestigungsfaden (33) festhalten, welcher so dimensioniert sein sollte, dass sich ein Ausschlag von 45° ergibt. Der Schlitz zur Aufnahme des Plättchens (44) wird so in den Rumpf gefeilt, dass der Auslegerdraht (37) von vorne gesehen parallel zum Höhensteuer steht. Nun leimen wir den Pylon (22) mit Araldit auf den Rumpf. Das Höhensteuer soll dabei parallel zum Flügel stehen und der Schwerpunkt bei 60% liegen. Damit wir konstante Flugeigenschaften erhalten, muss der Flügel rechtwinklig zum Rumpf ausgerichtet und mit 4 Anschlägen (10) in dieser Stellung festgehalten werden.

Zum Aufziehen des Gummis beschaffen wir uns eine Handbohrmaschine, welche im Verhältnis 1 : 4 bis 1 : 6 übersetzt sein sollte. Der Haken Abb. 3 wird aus 2 mm Stahldraht gebogen und mit Araldit ins Bohrfutter geklebt. Damit wird ein unerwartetes Lösen des Hakens vermieden, was den Helfer vor eventuellen Verletzungen bewahrt. Zudem brauchen wir noch einen Ladestock (Abb. 4), mit dem wir den Gummi leicht auswechseln können und den in Abb. 5 gezeigten Putzstock, der dazu dient, das vom Gummi herausgedrückte Schmiermittel von der Rumpfwand abzuwischen.

Da die Gummicharakteristik von Sendung zu Sendung sehr unterschiedlich sein kann, sollte man zu einem neuen Modell stets den gleichen Gummi verwenden. Dazu ist eine Menge von 1-1,5 kg notwendig. Damit der Gummi bei der Lagerung keine Qualitätseinbusse erleidet, muss er in einem dunklen Plastiksack luftdicht verschlossen an einem kühlen Ort aufbewahrt werden. Man sollte nach Möglichkeit mit einem Gummi nur einmal am Tag fliegen. Es empfiehlt sich daher ca. 10 Stränge zu präparieren. Da eine Differenz von nur 0,1 mm schon eine Längenänderung von 10% bedeutet, können keine genauen Angaben über Fadenzahl und Querschnitt gegeben werden. Als Faustregel gilt, dass die Länge des fertigen Stranges 56—59 cm betragen soll. Ob dies nun mit 14—16 Fäden 1x6 mm oder mit 20—24 Fäden 1x4 mm erreicht wird, spielt keine Rolle. Da der Gummi durch das Einarbeiten etwas länger wird, sollte er vorher 54—57 cm messen. Aus begreiflichen Gründen können auch keine genauen Angaben über die Aufziehzahl gemacht werden; sie dürfte etwa bei 400 Umdrehungen liegen. Am besten probiert man das aus, indem man 2 Stränge bis zur Reissdrehzahl aufzieht und im Flugbetrieb nur 90% dieser Umdrehungen ausnutzt. Pro Strang werden 38 g Gummi abgewogen. Mit einem sauberen Stoffflappen wird das Talcum abgerieben. Als Schmiermittel verwendet man am besten Rizinusöl. Die Enden eines Gummifadens werden leicht eingeschmiert und mit einem doppelten und anschliessend drei einfachen Knoten verknüpft. Die überstehenden Enden werden auf eine Länge von 10—15 mm verkürzt. Nun reiben wir alle Gummis kräftig mit dem Schmiermittel ein. Ein Tag später kann mit dem Einbrechen begonnen werden. Damit strecken wir die bereitgelegten Gummis dreimal während 5 Sekunden auf eine 6-7 fache Länge. Hier muss gesagt werden, dass der Gummi nach jeder stärkeren Beanspruchung einige Zeit ruhen sollte, da er sonst eine zu starke Qualitätseinbusse erleidet. An den darauffolgenden Tagen werden die Gummis mit je 40%, 60% und 80% der möglichen Touren aufgezogen. Die ganze Gummibehandlung erstreckt sich also über eine Woche. Dafür lassen die 10 behandelten Gummis insgesamt ca. 100 Starts zu. Die Feinde des Gummis sind Sonnenstrahlung, Schmutz, Hitze und Kälte. Man sollte deshalb den Gummi auf Wettbewerben in einem luftdicht verschliessbarem Behälter aufbewahren.

Als erstes werden Flügel und Höhensteuer auf eventuelle Verzüge kontrolliert, die über einer Herdplatte durch entgegengesetztes Verdrehen ausgeglichen werden können. Die rechte Flügelhälfte (von hinten gesehen) soll 1—2 mm mehr angestellt sein. Die Zugrichtung des Propellers soll 30°—1° nach rechts weisen. Dazu müssen auf der rechten Seite ca. 0,4 mm weggefeilt werden. Nun kann der Gummi am Propellerkopf befestigt werden. Dazu müssen die Fäden je zur Hälfte über die Enden des Hakens (42) gelegt und mit einem Gummiringchen gesichert werden. Das andere Ende des Gummis mit dem Knoten wird mit Hilfe des Ladestockes im Rumpf eingehängt. Die Schraube (39) muss entsprechend korrigiert werden, dass der Propeller mit einer Reserve von 10 Umdrehungen abgestellt. Im Gleitflug soll das Modell eine Rechtskurve fliegen. Zeigt sich dabei, dass der im Plan angegebene Maximalauschlag der Flosse dazu nicht ausreicht, muss eine entsprechende Widerstandsklappe unter das rechte Flügelohr geklebt werden. Damit wird verhindert, dass das Modell bei böigem Wetter kurz nach dem Start in einer Rechtsspirale abstürzen kann.

Zum ersten Start dreht man ca. 100 Umdrehungen auf den Gummi und lässt das Modell in einem Winkel von 5—10° nach rechts aus der Windrichtung frei. Es soll dabei einen flachen Steigflug in einer Rechtskurve ausführen. Eventuelle Abweichungen von diesem Flugbild werden durch Korrigieren der Zugachse ausgeglichen. Nun steigern wir die Aufziehzahl bis die 90% erreicht sind. Soll das Modell optimal eingeflogen werden, d. h. grösste Flugeistung bei genügender Sicherheit, so müssen wir mit dieser Aufdrehungszahl mehrere Probeflüge unternehmen. Dabei wird die Motorzugachse solange nach rechts oben gerichtet, bis das Modell haarscharf an der Grenze eines Spiralsturztes nach rechts und des Ueberziehens fliegt. Mit dieser Trimmung wäre das Modell natürlich nur bei ruhiger Luft wettbewerbsfähig; man muss also, um bei jedem Wetter fliegen zu können, die Zugachse um ca. 20' oder 0,1—0,2 mm nach links unten zurückrichten. Zur Kontrolle fliegt man das Modell noch bei böigem Wetter. Dabei zeigt sich, ob eine kleine Nachkorrektur notwendig ist. Bei einem so eingeflogenen Modell beginnt der Steigflug annähernd senkrecht und in einer engen Rechtsspirale. Mit abnehmendem Drehmoment wird der Steigflug stetig flacher bis das Modell nach 35 Sekunden Steigflugzeit eine Höhe um 60 m erreicht hat. Die Gleitflugzeit liegt bei 25 Minuten. Diese Leistung kann aber nur beibehalten werden, wenn das Modell periodisch auf Verzüge hin kontrolliert wird. Nun wünsche ich allen viel Spass und Erfolg beim Fliegen mit dem Vincenzo.

Flügel

Höhensteuer

Rumpf

Propellerkopf