MARCO CANTONI, VORSITZENDER DER FACHKOMMISSION 5 „ELEKTROFLUG“

Was in der bemannten Luftfahrt noch immer ein Nischenprodukt ist, hat sich im Modellflug längst etabliert: Elektromotoren sind mittlerweile die am häufigsten verwendeten Antriebe für Modellflugzeuge. Warum ist die Elektrofliegerei in den Augen des Vorsitzenden der Technischen Kommission (TK), Marco Cantoni, (fast) Opfer ihres eigenen Erfolgs geworden?

Marco Cantoni entdeckte die Elektrofliegerei Anfang der 1990er Jahre. „Als Physiker habe ich ein gewisses Gespür für Elektromotoren und die Zusammenhänge zwischen den Dingen – ich fand das interessant.“ Damals ermöglichten Mabuchi-Motoren und Nickel-Cadmium-Akkus nur sehr kurze Flüge mit bescheidener Leistung. Hohes Gewicht und geringe Kapazität der Akkus, schlechter Wirkungsgrad und geringe Motorleistung waren Synonyme für den Elektroflug. Das hielt ihn zunächst davon ab, sich ernsthaft mit dem Elektrofliegen zu beschäftigen. Bis dahin hatte er bereits Erfahrungen im Segelfliegen, im Kunstflug und im Motorflug gesammelt und den Hubschrauber für sich entdeckt. Als ihn seine Arbeit für zweieinhalb Jahre nach Japan führte, gehörte er zu den wenigen, die 3D-Hubschraubermodelle beherrschten. Schon bald erhielt er ein Angebot, Modelle für einen japanischen Hersteller zu testen. Zurück in der Schweiz wurde ihm das für das Fliegen eines Hubschraubers erforderliche Training neben seiner Arbeit und seiner Familie zu aufwendig. In Japan hatte er von Urs Leodolter ein elektrisches Segelflugzeug mit einem damals brandneuen bürstenlosen Motor kaufen können. Doch sein wiederentdecktes Interesse am Elektrofliegen führte ihn bald noch weiter.

Die FAI-Kategorie F5 umfasst heute acht Disziplinen. Die F5B, die sich an der F3B orientiert, der Klasse der schnellen Elektro-Segelflugzeuge, die gemeinhin als „Hotliner“ bezeichnet werden, war eine der ersten. Die F5D, ein elektrisches Pylonrennen, wurde lange Zeit bei den Weltmeisterschaften gleichzeitig mit der F5B ausgetragen, wurde jedoch aus organisatorischen Gründen inzwischen mit den Pylonrennen mit Verbrennungsmotoren zusammengelegt. Die F5A, Kunstflug, und die F5C, Hubschrauber, waren eine Zeit lang provisorische Kategorien, die Pionierarbeit leisteten und den technischen Grenzen der ursprünglichen Elektromotoren Tribut zollten. Was vor 25 Jahren noch undenkbar schien, ist heute in den Disziplinen F3A und F3C, die früher von Verbrennungsmotoren dominiert wurden, eine Selbstverständlichkeit. Es gibt praktisch keine Modellflugklasse mehr, in der Elektromotoren die Verbrennungsmotoren nicht verdrängt haben. Die Disziplinen, in denen originalgetreue Modellflugzeuge (Scale) zum Einsatz kommen, bilden eine wichtige und berechtigte Ausnahme.

Heute sind die Kategorien F5A, F5C und F5D verschwunden, und neue Disziplinen sind entstanden. Wenn man es provokativ formulieren will: Einige davon sind in den Augen von Marco Cantoni keine typischen Elektroflugkategorien im ursprünglichen Sinne des Wortes. So ist die Kategorie F5J – die Marco Cantoni selbst ausübt – aus der F3J hervorgegangen. Die Flugprüfungen sind in beiden Kategorien praktisch identisch: Start, 10 Minuten Flugzeit, Präzisionslandung. Der einzige Unterschied besteht darin, dass ein Elektromotor die Winde ersetzt. Ebenso ist die Disziplin F5K aus der Kategorie F3K, den „Handstart-Segelflugzeugen“, hervorgegangen. Die Modelle sind dieselben wie in der F3K, mit dem Unterschied, dass sie nicht in die Luft geworfen, sondern von einem Elektromotor angetrieben werden. „Ich habe mir erlaubt, dem CIAM-Unterausschuss mitzuteilen, dass die Kategorien F5J, F5K und F5L eigentlich keine Pionierkategorien des Elektroflugs mehr seien. Man hat mich fast als Verräter betrachtet, aber ich erkläre es mir so: In den oben genannten Kategorien ersetzen die Motoren lediglich die Winden, Arme oder Gummiseile, im Gegensatz zur Kategorie F5B, wo alles vom Motor, vom Propeller und von der Art und Weise abhängt, wie die elektronisch begrenzte Energie genutzt wird. Der Einsatz von Telemetrie (wie in der Formel 1), die in der F5B zur Pflichtausrüstung gehört, ist in diesen Disziplinen ebenfalls verboten.“

Die F5B ist Marco Cantonis große Leidenschaft. „Für mich war das ein technologischer Motor. Neue Entwicklungen wurden schnell integriert, und alles, was technisch möglich war, wurde rasch zugelassen. In dieser Klasse kamen erstmals Lithium-Polymer-Akkus zum Einsatz“, fasst er zusammen. Bei den spezialisierten Elektro-Segelflugzeugen wird beim ersten Flug eine Strecke von 150 Metern innerhalb von 200 Sekunden so oft wie möglich zurückgelegt, gefolgt von einem 10-minütigen Flug mit Präzisionslandung. Von Anfang an spielten die Schweizer in der Kategorie F5B eine führende Rolle. Urs Leodolter gewann 2001 seinen ersten Weltmeistertitel in dieser Disziplin. Seitdem galten die Schweizer an Weltmeisterschaften stets als Anwärter auf Podiumsplätze und brachten oft Medaillen mit nach Hause. Wie bereits erwähnt, war die Kategorie F5B eng mit dem Pylon-Rennen (F5D) verbunden. Allerdings drehten sich die kleinen Propeller dieser Modelle mit etwa 45.000 Umdrehungen pro Minute, was einen schrillen Lärm verursachte. In der dicht besiedelten Schweiz wurde dies zu einem Problem. Schliesslich wurden Motoren mit Untersetzungsgetriebe vorgeschrieben, die grössere Propeller antrieben, die sich mit nur 10.000 Umdrehungen drehten. „Das hat uns jedoch auf internationaler Ebene nicht mehr wettbewerbsfähig gemacht. Daher ist diese Kategorie in unserem Land verschwunden“, erklärt Marco Cantoni.

Seit 2002 ist Marco Cantoni Mitglied der Nationalmannschaft. Sechs Jahre später trat er der Technischen Kommission als Regionaldelegierter für die Westschweiz bei. Seine Motivation war, dass er sich nicht mehr damit begnügen wollte, die Regeln nur anzuwenden, sondern aktiv an deren Ausarbeitung mitwirken wollte. Seit mehreren Jahren ist er Präsident der Technischen Kommission und hat daher auch die Aufgabe, dafür zu sorgen, dass die Meisterschaften organisiert und die Nationalmannschaften zusammengestellt werden. Die Schwierigkeit besteht darin, allen Kategorien und Disziplinen gerecht zu werden. Laut FAI/CIAM gibt es 32 offizielle Disziplinen in den Kategorien Freiflug, Rundflug, RC-Flug, Elektroflug sowie in den Klassen Scale, Space und Drohnen. „Man erweist dem Modellflug keinen Dienst, wenn man in jeder Disziplin Weltmeisterschaften organisieren will. Das führt dazu, dass sich die Piloten gegenseitig wegnehmen und Terminkonflikte entstehen.“ Marco Cantoni ist selbst von diesem Problem betroffen. In den Sommermonaten ist er fast jedes Wochenende unterwegs, um an Eurotour- und Weltcup-Wettbewerben in den Kategorien F5B oder F5J sowie an Welt- oder Europameisterschaften teilzunehmen.

Marco Cantoni verfügt über ein eigenes Gelände zum Trainieren. Man sieht ihn daher während der Vorbereitung auf einen Wettbewerb selten auf dem Gelände seines Vereins, und wenn doch, dann „nur“ mit einem Kunstflugzeug, einem Hubschrauber oder einem Jet, um „das Flugvergnügen“ zu genießen und sich mit Kollegen auszutauschen. Das hängt auch mit dem Einsatzprofil der F5B-Modelle zusammen. „Sie sind dafür ausgelegt, in 1,5 Sekunden auf fast 300 km/h zu beschleunigen, und nicht dafür, über einen längeren Zeitraum mit Vollgas zu fliegen. Es handelt sich nicht um Freizeitmodelle.“ Der Einsatz solch spezifischer Sportflugzeuge erleichtert die Suche nach Nachwuchs nicht gerade. Das liegt nicht einmal daran, dass die Modelle besonders schwer zu fliegen wären. „Wenn neue Piloten von einem erfahrenen Piloten betreut werden, beherrschen sie die Modelle in weniger als einem Jahr und können sie bei Wettkämpfen fliegen“, erklärt Marco Cantoni. Allerdings sind diese Modelle ausserhalb von Wettkämpfen kaum einsetzbar. Sie eignen sich nicht für den Hangflug oder Gruppenwettkämpfe, und um den Thermikflug zu geniessen, gibt es weitaus bessere Modelle.

In Disziplinen wie der F5J hingegen stellen die Kosten von rund 3'000 Franken für ein Hightech-Modell eine Hürde dar, insbesondere für Junioren. Umso mehr, als man drei Versionen kaufen muss – für schwachen, mittleren und starken Wind –, um an einer Europa- oder Weltmeisterschaft teilnehmen zu können.

Die CIAM hat zudem festgestellt, dass die Zahl der Wettkampfpiloten in vielen Disziplinen zurückgeht. Regeländerungen können hier kaum Abhilfe schaffen: „In der F5B sind wir jedoch zu dem Schluss gekommen, dass eine zu radikale Änderung zum Verschwinden der Klasse führen würde. Es ist unrealistisch, Hersteller zu finden, die ein neues Modell für die wenigen Piloten weltweit produzieren würden.“

Sich auf die Schlüsseldisziplinen zu konzentrieren, wäre eine mutige Entscheidung. Aber generell scheinen auch Flugwettkämpfe an Attraktivität verloren zu haben. Eine der Aufgaben aller CTs ist es, das Interesse an diesem Sport zu wecken. „Ich würde mich sehr freuen, wenn sich eine Gruppe bereit erklären würde, ein Training der Nationalmannschaft bei sich zu organisieren. Das wäre eine gute Gelegenheit für die Mitglieder der Gruppe, diesen Sport kennenzulernen.“ Marco Cantoni weiß, dass sich viele nicht trauen, Wettkampfpiloten um Rat zu fragen. „Aber wir freuen uns, wenn sie sich bei uns melden. Sie können uns auch ganz einfache Fragen stellen.“

Einer von Marco Cantonis sportlichen Konkurrenten ist sein Sohn. „In diesem Jahr hat er mich bei den Schweizer Meisterschaften vom zweiten auf den dritten Platz verdrängt, obwohl er nur an drei Trainingseinheiten teilgenommen hatte“, erklärt Marco Cantoni. „Er interessiert sich vor allem für schnelle Modelle, insbesondere für Düsenmodelle. Aber seine Ambitionen gehen über den Modellflug hinaus: Derzeit befindet er sich mitten in der SPHAIR-Prüfung.“

Das gemeinsame Hobby von Vater und Sohn hat auch der ganzen Familie unvergessliche Momente beschert. „Wir haben gemeinsam an Weltmeisterschaften in Japan und Australien teilgenommen. Dort haben wir als Vater-Sohn-Duo während des Wettbewerbs und als Familie während der dazu geplanten Ferien schöne Zeiten verbracht.“

Interview geführt von Andrea Bolliger

Übersetzung von Jean Thévenaz