Das Militky-Prinzip

Auch das Modell der Firma Multiplex (zur Zeit noch nicht erhältlich) basiert im Wesentlichen auf den Ideen Militkys. Allerdings hat hier Konstrukteur Schenk (siehe MFS 12/73) einige Verbesserungen vorgenommen und es scheint, dass seine Erprobungen noch nicht abgeschlossen sind. Doch im Grossen und Ganzen sind auch beim Multiplex-Modell keine neuen Wege beschritten worden. Diese Konzeption beruht eigentlich auf einem ziemlich gewöhnlichen Segelmodell, das natürlich mit Vorteil möglichst leicht gehalten sein sollte —

aber nur so leicht, dass nicht bei jeder Landung die Batterien durch den Rumpf hindurch «davonfahren». Möglichst im Schwerpunkt wird die Antriebsbatterie untergebracht. Der Antrieb erfolgt hier mittels zwei E-Motoren, welche über ein Getriebe (Untersetzung) zwei grossblättrige, langsam laufende Klappluftschauben antreiben. Die Antriebsaggregate (Motor und Getriebe) werden nachträglich am Flügel befestigt. Die Luftschaube kann mit der eines Gummimotormodells verglichen werden, ist jedoch bedeutend einfacher gehalten und primitiver in der Ausführung. Da die Luftschaube bei abgestelltem Motor durch den Fahrtwind nach hinten klappt, mussten Druckschrauben verwendet und der Motor unmittelbar vor der Endleiste des Flügels platziert werden. Auf diese Art kann bei Landungen auf Wiesen und Stoppelfeldern relativ wenig passieren. Ist aber der Aufwand der selbstverständlich vorfabrizierten klappbaren Riesenschauben in diesem Falle gerechtfertigt? Militky wusste natürlich, dass bei einem langsam fliegenden RC-Segelmodell grosse Luftschauben, welche sich langsam drehen, einen besseren Wirkungsgrad aufweisen. Zudem kann der E-Motor in seinem hohen günstigen Drehzahlbereich arbeiten. Aus diesen Gründen lag die Lösung, wie sie von Militky aufgegriffen wurde, nahe. Im Gleitflug bieten die nach hinten gefalteten Luftschauben ein Minimum an Luftwiderstand.

Trotz eines Leistungsverlustes durch das Getriebe, welcher etwa bei 20% liegen dürfte, haben beide E-Modelle, sowohl dasjenige der Firma Graupner als auch E-1 von Helmut Schenk, eine enorme Steigleistung, die eher grösser sein dürfte, als dies im Allgemeinen bei Motorseglern üblich ist. Jeder Skeptiker wird angesichts eines sich lautlos empor«schaufelnden» Hi-Fly verblüfft sein, obwohl das Fluggewicht bei 2000 Gramm liegt. Trotz dieses grossartigen Erfolges Militkys, ist die Suche nach neuen Konzeptionen mitten im Gange, da das «Militky-Prinzip» offensichtlich auch einige Nachteile mit sich bringt.

In der Nummer 7/73 des MFS haben wir einen kurzen geschichtlichen Rückblick über die Entwicklung des Elektrofluges gegeben. Als weiterer wichtiger Markstein wäre nun noch der erste bemannte Elektroflug im Sommer 1973 hinzuzufügen. Fred Militky, der als langjähriger Elektroflugspezialist gilt, war auch hier massgebend beteiligt. Es handelt sich um einen Motorsegler, welcher in der Lage ist, aus eigener Kraft zu starten. Diese Leistung sollte eigentlich den letzten Zweifler von der «technischen Lösbarkeit» des Elektrofluges überzeugen.

Ebenfalls im erwähnten Bericht hatte ich darauf hingewiesen, dass es sehr schade sei, dass der Elektroflug nicht von den Freifliegern aufgegriffen werde. Elektro-Freiflug könnte eine ungeheuer interessante Freifluggategorie werden. Nach wie vor bin ich überzeugt, dass der Elektroflug dem Freiflieger ins Herz geschrieben ist. Der Gümmeler und der VMler bringt fast alle theoretischen und konstruktiven Erfahrungen mit.

Obwohl die Elektroflugsparte im Bereich des Fernlenkfluges noch sehr jung ist — durch Bausätze der Allgemeinheit kaum ein Jahr zugänglich — beginnen sich bereits heute zwei von einander verschiedene Richtungen abzuzeichnen. Es scheint mir ausserordentlich wichtig zu sein, dass sich jeder künftige Elektroflieger — bevor er sich an den Bau eines E-Modells wagt — über die Konzeption klar ist:

Ich denke da vor allem an die grossen Klappschrauben, welche nie ganz problemlos sein werden, ganz abgesehen vom ungewohnten Flugbild. Als eigentliches technisches Problem sei hier jedoch auf das Einschalten des Motors hingewiesen. Im Moment des Einschaltens klappen die Schrauben durch die Zentrifugalkraft nach aussen und haben durch ihre enorme Grösse und Steigung gleich von Anfang an — schon bei relativ geringer Drehzahl — einen grossen Luftwiderstand zu überwinden. In diesem Moment werden die Motoren sehr viel Strom aufnehmen, was sich wiederum auf deren Kollektoren ungünstig auswirkt. Diese «Rosskur» verkürzt die Lebensdauer eines sonst praktisch verschleissfreien E-Motors erheblich. Natürlich lässt sich dieses Problem lösen. Die Fernsteuer-Technik, welche bereits heute stufenlose elektronische Fahrtregler anbietet (z. B. Digi-Fly), gibt bereits eine Antwort auf diese Fragen. Das Gerät wird anstelle des Drossel-Servos am Empfänger angeschlossen und Sie können am Gashebel Ihres Senders den Fahr- bzw. Flugstrom beliebig regeln. Eine andere Lösung wäre der zwei- bis dreistufige Schalter. Interessant, jedoch aufwendig wäre der automatische Verstellpropeller, wie er vom Gummeler seit Jahren verwendet wird, mit dem Unterschied, dass hier am Anfang die Steigung klein sein müsste. Im nächsten Bericht werden wir über den getriebelosen Elektroantrieb, seine Vor- und Nachteile einiges zu sagen haben, da wir unsere Versuche heute ganz diesem Prinzip gewidmet haben.

Emil Giezendanner