Lasst hören aus alter Zeit ... Der Aeroplan-Motor «Oerlikon»

Es fehlte — so berichtet die Jubiläumsschrift «50 Jahre Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon» — an den nötigen Mitteln zur konstruktiven Weiterentwicklung. Aber auch heute noch verdient dieser Flugmotor unsere Bewunderung und hat sich einen Platz in der Geschichte über die «Steinzeit» der Schweizer Aviatik verdient. Von den 14 verkauften, bestechend einfachen Motoren wurden die meisten von helvetischen Flugpionieren verwendet, so beispielsweise von René Grandjean, der mit seiner Eigenkonstruktion als erster den Genfersee überflog und mit dem «Oerlikoner Motor» nicht weniger als 70 Mal in Davos landete. Einige der 14 Motoren jedoch wurden ins Ausland geliefert und schrieben dort aviatische Geschichte. So hat u. a. ein ungarischer Flieger in seinem Eindecker mit einem 50 PS OERLIKON Motor im Jahre 1913 sogar den ungarischen Geschwindigkeitsrekord von 140 Stundenkilometer errungen. Wie zu erfahren war, befindet sich das Flugzeug des ehemaligen Rekord-Piloten heute in einem Museum in Ungarn, und es wäre erfreulich, wenn wenigstens der Motor den Weg zurück in die Schweiz und in die WO finden würde.

H.v.G.

50/60 HP. ~ 1000/1200 Umdrehungen ~ Gewicht 80 Kilos.

Doppeldecker Farman mit Oerlikon-Motor

Eindecker Grandjean mit Oerlikon-Motor

Während die meisten Leichtmotoren aus Automobil und Bootsmotoren hervorgegangen sind, ist der „Oerlikon“-Motor von Haus aus als Flugmaschinenmotor konstruiert worden, er ist ein Vierzylindermotor mit paarweise einander gegenüberliegenden Zylindern aus Nickelstahl.

Durch die Gegenüberstellung erreicht man eine gute Ausbalancierung und dadurch bedingt, ein sehr ruhiges Arbeiten. Der ruhige Gang wird beim Oerlikon-Motor noch dadurch wesentlich erhöht, dass die Reihenfolge der Zündungen in je zwei zusammengehörigen Zylindern in den Takten 1 und 3 oder 2 und 4 stattfindet:

Die Zündung erfolgt für jeden Zylinder durch zwei diametral gegenüberstehende Kerzen mittelst Doppelmagnet oder Zweifunkenkerze, wodurch sowohl die Leistung als auch die Betriebssicherheit des Motors ganz wesentlich erhöht wird.

Der Stahlzylinder ist von einem Kühlmantel aus Kupferblech umgeben, welcher Ausgleichwellen gegen Wärmeausdehnung hat. Das Wasser umspült den ganzen Zylinder; der Wassereintritt erfolgt unten am Mantel, der Austritt dagegen an der höchsten Stelle, wodurch jede schädliche Dampfbildung im Wasserraume vermieden wird.

Die Zylinder aus Nickelstahl haben gegenüber den bei andern Flugmotoren gebräuchlichen Gusszylindern den Vorteil viel grösserer Dauerhaftigkeit und Explosionssicherheit, sowie einer bedeutenden Gewichtsersparnis.

Die Zylinder sind am Hubende gelocht, sodass die Abgase sofort frei austreten können und den Motor weniger erhitzen. Diese Vorrichtung bedingt ferner eine bedeutende Erhöhung der Leistung, indem die Ladung der Zylinder, durch Luftzusatz, am Schluss der Ansaugperiode vervollständigt wird.

Unsere Zylinderkonstruktion verdankt ihre Einfachheit vornehmlich der neuartigen Steuerung: Für jeden Zylinder ist nur ein einziges Ventil für den Ein- und Auspuff, das axial am Zylinderboden befestigt ist, vorgesehen.

Das Ventil ist mit einem auf dem Schaft sitzenden Rundschieber aus einem Stück hergestellt. Die zweistufigen Nocken bewirken ausser dem Oeffnen und Schliessen des Ventiltellers durch diesen Rundschieber das abwechselnde Oeffnen und Verdecken der Ein- und Austrittsöffnungen in der konzentrischen Ventilkammer. Alle schädlichen Nebenräume sind vermieden.

Der grosse Vorteil unserer Ventilkonstruktion ist einmal nur eine Abdichtungsfläche zu haben und dann wird das Ventil niemals zu heiss, denn die frischen Gase kühlen das erhitzte Ventil wieder ab. Ein Verziehen oder gar Verbrennen des Ventils und dadurch hervorgerufenes Undichthalten ist vermieden. Namentlich bei Motoren für Flugapparate ist dies von grosser Wichtigkeit.

Die beiden Vergaser, einer für jedes Zylinderpaar, sind unmittelbar an den Ventilköpfen, ohne Rohrleitung angebracht. Kein Kondensieren des im Vergaser zerstäubten Benzins in den kalten Rohrleitungen und daher ein absolut sicheres und regelmässiges Funktionieren des Motors unter allen atmosphärischen Verhältnissen und sofortiges unfehlbares Angehen des Motors bei der ersten Umdrehung des Propellers.

Eine besondere Vorrichtung des Magnetapparates erzeugt selbst bei langsamer Umdrehung des Motors, also auch bei der Inbetriebsetzung einen vollkräftigen Funken mit automatischer Nachzündung, daher das leichte, gefahrlose Anwerfen des Motors.

Der Viertaktmotor mit vier in ihren Arbeitsphasen sich folgenden Zylindern ergiebt die höchste Gleichmässigkeit des Drehmomentes. Es ist in der Fachwelt genügend bekannt, dass der langhubige Explosionsmotor den besten Wirkungsgrad aufweist, beim neuen Oerlikon-Motor gesellt sich zu diesem noch der Wegfall der grossen Reibungsverluste der von anderer Seite verwendeten Gleitlager: daher ist der Benzin und Oelkonsum des Oerlikon-Motors auch geringer als bei anderen Motoren gleicher Stärke.

Zu dem eminenten Vorteil des beispiellosen kleinen Eigengewichtes des Motors kommt daher noch die Verringerung des Gewichtes des mitzuführenden Benzin- und Oelvorrates hinzu. Das Maschinengewicht mit mehrstündigem Proviant ist daher geringer als beim leichtesten bisher bekannten Motor und dementsprechend auch der Aktionsradius des Flugzeuges grösser.

Die offene Bauart, durch Wegfall des üblichen Kurbelgehäuses hat auch die Kühlung des Motors gewaltig verbessert, denn die vorne offenen Zylinder werden durch die Bewegung der Kolben samt diesen selbst sehr wirksam ventiliert und gekühlt. Die offene Bauart ermöglicht ferner, den langen Hub mit allen seinen Vorteilen auszunützen.

Die dreifach gekröpfte Kurbelwelle ist aus rundem Nickelstahl gebogen; auf die mittlere breitere Kröpfung greifen zwei gegenüberliegende Kolbenstangen. Diese Anordnung hat einen vollkommenen Ausgleich der schwingenden Massen, und eine Ausbalanzierung des Motors nach jeder Richtung ermöglicht.

Die typische Form der Kurbelwelle hat den Vorteil, dass die Kugellager leicht über die Welle oder über die Kröpfungen hinweggestreift werden können, und dass gefährliche Querschnitte, wie sie bei Kurbelwellen mit eingedrehten Lagerstellen sich ergeben, vermieden sind.