Europameisterschaft 1976 im Fernlenk-Kunstflug (F3A)

Die Europameisterschaften 1976 in Belgien zeigten einmal mehr mit nicht zu übergehender Deutlichkeit, dass die internationale Modellflugbewegung der FAI in eine ernsthafte Krise geraten ist. Obwohl sich Organisatoren oftmals alle erdenkliche Mühe geben, fehlt in vielen Fällen das Know-how, denn Freude und Idealismus, etwas zu tun, genügen eben heute nicht mehr. Organisatoren brauchen genaue Anweisungen, wie und wo etwas zu tun bzw. zu unterlassen sei. In der Schweiz werden deshalb sämtliche Schweizermeisterschaften der RC-Kategorien an einer gemeinsamen Sitzung mit den Organisatoren und der Fachkommission vorbesprochen — es gibt auch so immer noch Probleme genug. FAI-Veranstaltungen, das kann man einfach so — Vererbungssache wahrscheinlich. Der Präsident der RC-Subkommission der CIAM (FAI-Modellflugkommission) Chris Olsen sitzt irgendwo in der Wüste Saudiarabiens und liest zum elften Mal das Buch: «Wie werde ich energisch» — trotzdem aber passiert noch immer erschreckend wenig (verständlich bei der Hitze!). Dass aber andernorts etwas passiert und an der Zukunft des RC-Kunstfluges gearbeitet wird, das wird die FAI bzw. die CIAM in einigen Jahren vermutlich mit Erstaunen zur Kenntnis nehmen müssen. In den Vereinigten Staaten existiert seit zwei Jahren ein Verband für RC-Akrobatik, in welchem die besten Kunstflieger der USA zusammengeschlossen sind und bereits dieses Jahr eigene Meisterschaften durchführen. In Las Vegas finden im November bekanntlich die 3. Profi-Weltmeisterschaften statt und die Gefahr ist gross, dass diese Veranstaltung den FAI-Weltmeisterschaften langsam aber sicher den Rang ablaufen. Kein Wunder, dass die Leute der FAI für den Organisator von Las Vegas nur Schimpf und Schande übrig haben. Nun, man kann zu solchen Veranstaltungen mit derart hohen Geldpreisen eingestellt sein wie man will (persönlich hab' ich dafür wenig übrig), aber schimpfen und spotten hilft dagegen wenig. Solange an FAI-Europameisterschaften der Landkreis an Wiesenbörder grenzt und selbst der amtierende Weltmeister das Fahrwerk ausreist, die Punkt-richter allen Ernstes empfehlen, im Aussenfeld zu landen, um das Modell dafür ausrollen zu lassen, so lange muss sich niemand verwundern, wenn FAI-Meisterschaften langsam aber sicher einen Provinz- und Anfänger-Charakter erhalten.

Zur Organisation möchte ich mich an dieser Stelle nicht weiter äussern. Besonders lobend hervorzuheben wäre die Verpflegung in der Kantine des Militärflugplatzes und die Gastfreundschaft und Freundlichkeit allgemein. Trotz vieler beschwerlicher Hindernisse ist die Stimmung freundschaftlich geblieben.

Fliegerisch ist mir seit 1975 in Bern — trotz teilweiser misslicher Witterungsbedingungen (sturmartige, unregelmässige Winde durchsetzt mit gewaltigen Thermikblasen) eine fortgeschrittene Perfektionierung des Kunstflugprogrammes aufgefallen. Allerdings muss an dieser Stelle auch gesagt sein, dass den Piloten allgemein noch leistungsfähigere Motoren zur Verfügung standen, was sich natürlich vor allem bei diesen starken Querwinden bemerkbar gemacht hatte.

Während der Flugstil etwa bis 1965 eine Nachahmung des grossen Motorkunstfluges als Ziel und höchste Vollendung sah, kann man heute ruhig sagen, dass der Kunstflug mit RC-Modellen unsere «grossen» Brüder samt legendärem AKROSTAR gewaltig überflügelt hat. Punkto Motorenleistung, der damit verbundenen Geschwindigkeit, Figurengrösse und Präzision kann der Motorkunstflug nicht mehr mithalten. Es fehlt uns also hier eindeutig das früher stark beachtete grosse Vorbild. Was wir heute an einer RC-Kunstflugmeisterschaft vorgeführt bekommen entspricht in der Grossfliegerei den Kunstflugvorführungen modernster Jagdflugzeuge. Diese Tatsache hat möglicherweise auch seinen Niederschlag im Stiling der Kunstflugmodelle gefunden, das eigentlich schon lange vorhanden war, aber erst mit dem japanischen Weltmeistermodell BLUE ANGEL seinen entscheidenden Durchbruch erfahren hat. Heute würde keinem internationalen Elitepiloten einfallen, mit seinem Modell etwa einem AKROSTAR oder einer CHIPMUNK nachzueifern.

Zur Fernsteuertechnik ist nicht viel zu sagen, da sich seit Bern auf diesem Gebiet wenig verändert hat. Der praktisch störungsfreie Ablauf der Meisterschaft ist nicht auf technische Verbesserungen der RC-Anlagen, sondern auf das störungsarme Gebiet zurückzuführen. Auch das 11 m-Band war dort wesentlich problemloser als etwa in Bern — oder bei uns überhaupt.

Die Funküberwachung funktionierte einwandfrei — auch während des Trainings! Es wurde ebenfalls simultan auf zwei Startstellen geflogen.

Der Marktanteil der Europäer-Anlagen war natürlich überwiegend. Die Firma Simprop/BRD hatte wohl mit Abstand am meisten Anlagen im «Rennen» und war mit den Plätzen von Matt, 1. Rang; Prettner, 2. Rang und Bertolani, 4. Rang auch die Herstellerin der erfolgreichsten RC-Anlage. Interessant ist noch die Tatsache, dass der amtierende Europameister in der Mannschaftswertung, nämlich die Bundesrepublik Deutschland, RC-Anlagen der Firma Microprop und Graupner benutzte.

Ich habe bereits erwähnt, dass die Motorenleistungen durchschnittlich betrachtet erheblich grösser geworden sind, obwohl seit Bern nicht einmal ein ganzes Jahr verstrichen war. Während letztes Jahr noch durch die europäischen Spitzenpiloten «normale» Motorenausführungen benutzt worden sind — teilweise Leistungssteigerung mittels Resonanzrohr — waren dieses Jahr die amerikanische Einspritzpumpe (System Perry), meistens mit dem dazu passenden gleichnamigen Vergaser verwendet, sozusagen an der Tagesordnung. Die Leistungssteigerung mit dieser Pumpe ist ansehnlich und bewirkt eine Tourenzahlerhöhung von mind. 300 bis 600 U/min., was sich natürlich beim Figurenfliegen — besonders bei stärkeren Winden — bemerkbar macht. Ein weiterer grosser Vorteil der Perrypumpe ist die gleichmässige Treibstoffzufuhr in allen Fluglagen und die problemlose Montage des Tankes, da keine Ansaugprobleme bestehen und demzufolge das Niveau unkritisch geworden. In Zukunft dürfte dies für die Konstruktion von Kunstflugmodellen von einiger Bedeutung sein.

Dafür hatten etliche Piloten mit andern Problemen zu kämpfen. Die beiden Leader Matt und Prettner hatten bei ihren Motoren je einen Kurbelwellenbruch durch Materialermüdung zu beklagen. Diese Erscheinung ist demjenigen verständlich, der die Entwicklung eines solchen Motors verfolgt hat: Zuerst erschien der Motor mit zugehörigem Schalldämpfer, der einen relativ kleinen Expansionsraum aufwies. Dann wurde an den Schalldämpfern gearbeitet. Grösseres Volumen (MINIVOX) und Entfernung der Schikanen bedeutete mehr Touren. Später erschien das Resonanzrohr, die Hartverchromte Büchse und brachte eine erhebliche Zunahme der Tourenzahl. Im dritten Akt kam die Erfindung aus USA in Form einer raffinierten Membranenpumpe die durch den Druck bzw. das Vakuum des Kurbelgehäuses betrieben wird. Nun geht man von der ursprünglichen Dimensionierung und Materialwahl aus, so muss gesagt werden, dass der Motor für seine ursprünglich vorgesehene Leistung heute überfordert sei. Es ist immer problematisch aus einem «Volksmotor» einen Rennmotor zu machen — umgekehrt wäre besser!

Die kurze Piste, welche den Sprung des Modells nach der Landung in die holperige Wiese obligatorisch machte, schien den Einziehfahrwerken verschiedener Konkurrenten nicht gut zu bekommen. Vor allem die hergebrachten mechanischen Fahrwerke, welche mittels Servo betätigt werden, wurden auch bei den Spitzenleuten zum Sorgenkind. Ueberall arbeiteten die Mannschaften an ihren Fahrwerken. Ich glaube, dass hier als Kriterium ein rasches und problemloses Auswechseln gelten müsste.

Ueberraschungen hat es einmal mehr keine gegeben. In keiner andern Modellflugkategorie wachsen die Bäume so langsam, wie im Kunstflug und gestatten wir uns einen Seitenblick zu unseren Akro-Kollegen im Kreisflug, so wird diese Regel bestätigt. Kunstflug braucht einen jahrelangen Aufbau.

Die Spitzenpositionen waren gleich nach dem ersten Durchgang festgelegt. Matt, Prettner, Hoppe, B. Giezendanner, Bertolani, Neckar.

Die weiteren Schweizer Schumacher, E. Giezendanner, K. Schnyder waren im ersten Drittel der Rangliste zu finden.

Nach dem dritten Durchgang lautete die Rangliste:
1. Prettn/A
2. Matt/FL
3. B. Giezendanner/CH

Der Europameistertitel für Hanno Prettn lag jetzt in greifbarer Nähe und jedermann war gespannt, wie das Duell ausgehen würde. Für uns Schweizer war natürlich die Position von Bruno Giezendanner eine grosse Freude, wir waren jedoch realistisch genug, um zu wissen, wie hart die Verteidigung dieses Platzes sein würde.

Der spannende vierte Durchgang begann pünktlich am Vormittag. Die Wetterlage war wieder stabil geworden, das bedeutete, dass ab ca. 11.00 Uhr der Wind vom Meer her einsetzen würde. Am Morgen war es absolut windstill. Zu dieser Zeit konnten die Verfolger Brunos, nämlich Hoppe und Bertolani Spitzenflüge absolvieren. Auch René Schumacher hätte die Möglichkeit gehabt, bei Windstille zu fliegen. Sein Start ist jedoch zuerst wegen Fremdstörungen und später wegen der Hl. Messe verschoben worden. Pech für René, denn auch er hätte einen Spitzenflug brauchen können. Als René dann endlich hat starten dürfen,

setzte auch pünktlich der Wind ein. Allerdings noch nicht so stark wie am Nachmittag — aber immerhin. Der Meerwind (Nord) hat dort die Eigenschaft im Verlaufe des Tages zusehends aufzufrischen und erreicht gegen Abend fast Sturmstärke.

Auch Hanno Prettn schien seiner Rolle als EM-Anwärter nicht ganz gewachsen. In seinem entscheidenden Flug verwechselte er in der Hitze des Gefechtes zwei Figuren — und aus war der Traum. Wolfgang konnte darauf hin beruhigt an den Start gehen und die Führung wieder übernehmen. Das schmälert natürlich nicht seine Leistung — im Gegenteil. Bruno zeigte einen sauberen Flug. Trotzdem konnte er bei den herrschenden Winden nicht an jene Punktzahlen von Bertolani und Hoppe anschliessen. So schön eine Bronzemedaille gewesen wäre, aber auch sein ausgezeichneter 5. Rang als einsamer Schweizer zeugt von der Klasse des zweifachen Weltmeisters. Sein unkonventioneller SCORPION hat denn auch seine Möglichkeiten unter Beweis gestellt. Die Leistung zeigt, dass Bruno nach wie vor zur Weltklasse gehört und seine Pechsträne ganz erstaunlich hat überwinden können. Glück und Pech verteilt sich statistisch gesehen gleichmässig und zwar bei allen Piloten E. Giezendanner

5.1.1 bis 5.1.12 Technische Regeln
5.1.13 Figurenprogramm (Beschreibung)
5.1.13 Figurenprogramm (Zeichnung)