Helikopter-Modell SA 340

Die von Herrn Schlüter verwendete Höhenregulierung mittels Drehzahlsteigerung oder -verminderung am Hauptrotor, erwies sich in Verbindung mit dem trägen Hillersystem als zu schwer-fällig. Dies führte vor allem bei unruhigem Wetter zu einer sehr unangenehmen Auf- und Abwärtsbewegung, die dadurch ausge-löst wird, dass im Augenblick in dem eine Böe den Hauptrotor trifft, dieser die ihm zusätzlich zugeführte Frischluft in Höhen-gewinn umwandelt. Umgekehrt gilt natür-lich das Gleiche. Kein Modellmotor verfügt über ein genügend grosses Drehmoment, auch nicht bei einem stark unteretzten Getriebe, wie wir es verwendeten, um sol-che Schwankungen schnell genug aus-gleichen zu können.

Für den Heli-Neuling scheint mir allerdings diese Art der Steuerung wegen des ein-fachen Aufbaues und der Service-Freundlich-keit, immer noch der beste Kompromiss zu sein. An der Drehbank hat noch keiner fliegen gelernt!

Wir wollten uns aber mit dem Bestehenden nicht zufrieden geben, und als mein Lei-densgefährte im Rotorblatt-feilen Kurt Sau-pe mit Schlagwörtern wie: «Stillstand ist Rückschritt» und ähnlichem um sich warf, war klar: Es galt den Kopf zu gebrauchen.

Auf der Rückfahrt von Saffig — Gott sei Dank fuhren wir auf der Autobahn — wurde also eine neue Steuerung aus der Taufe gehoben, die folgendermassen aussehen sollte:

Auf das von Herrn Schlüter verwendete Hillersystem wollten wir wegen der guten Dämpfung und der kleinen Steuerkräfte nicht verzichten. Zusätzlich gaben uns die Schwierigkeiten, die Herr Kavan mit dem Bisterfeld'schen Rotor (Bell-System) hatte, schwer zu denken. Unser Rotor sollte wei-terhin halbstarr sein, also keine komplizier-ten Schlaggelenke enthalten und es musste möglich sein, die Blätter kollektiv zu ver-stellen.

In Basel angekommen, waren wir stolze Be-sitzer eines solchen Apparates, nur theo-retisch versteht sich, doch das war auch besser so, denn das Ding erwies sich spä-

ter als absolut unbrauchbar. Die richtige Lösung entstand dann ziemlich unerwartet bei Regenwetter auf dem Flugfeld, und wurde noch an Ort und Stelle mit Hilfe von Stecknadeln und Balsaspänen zu einem Funktionsmodell «verarbeitet», das später seiner Bezeichnung alle Ehre machen sollte. Mittlerweile fliegt auch Graupners Twin-Jet nach dem gleichen Prinzip!

Das abgebildete Modell ist ein Nachbau des Typs SA 340 der Firma Sud-Aviation. Von dieser Maschine sind nur Prototypen hergestellt worden. Alle Dimensionen am Modell entsprechen ziemlich genau dem Original, einziger Stilbruch: der Zweiblatt-rotor.

Der Rumpf ist aus GFK gefertigt und span-tenlos. Die Kabinenhaube tiefgezogen. Be-sondere Probleme ergaben sich bei der Ableitung der Kühlluft, die auf keinen Fall wie bei Schlüters Cobra über den Vergaser streichen sollte. Ein Motor, der seinen eigen-ten Mief ansaugt, wird nie seine volle Lei-stung abgeben! Es wurde also eine zu-sätzliche Abdeckung nötig, die den Luft-strom auf der einen Seite des Rumpfes

ausreten lässt, während der Vergaser seinen Ansaug durch die Unterseite hat. Sämtliche mechanischen Einbauten sind von vorne her durch eine abnehmbare Kabinenhaube vorgenommen. Das hat den wesentlichen Vorteil, dass der Rumpf, der infolge seiner Eiform sehr stabil ist, nicht durch einen grossen Ausschnitt im Boden unnötig geschwächt wird. Eine antriebs-lose «Landung» aus 30 m Höhe wurde auf diese Weise klaglos hingenommen!

Gebläse, Kupplung, Getriebe etc. sind sel-ber angefertigt, aber im grossen und gan-zen von Schlüter übernommen, da be-währt! Als Antrieb für den Heckrotor dient eine 1,5 mm Stahldrahtsaite, die uns bis jetzt noch nie im Stich gelassen hat. Eben-falls sehr zuverlässig ist der eingebaute 10 cc Glockendrehschieber von HP, ein Mo-tor, der sich durch gute Startfreudigkeit und ein erstaunliches Drehmoment in allen Drehzahlbereichen auszeichnet.

Ferngesteuert wird das Modell über 4 Kanäle, wobei der rechte Knüppel als Kreuzknüppel, analog der in der Schweiz üblichen Senderanordnung, ausgelegt ist. Mit ihm wird die Längs- und Querachse kontrolliert (Zyklische Blattverstellung Hauptrotor). Die Hochachse (Heckrotor) steuert der linke Knüppel, der gleichzeitig auch Motor und Kollektivblattverstellung (Pitch) betätigt. Motor und Blätter werden synchron durch zwei miteinander gekoppelte Servos verstellt. Das Verhältnis, in welchem beide Servos zueinander laufen, ist wesentlich. So soll der Motor schon an einem bestimmten Punkt im ersten Drittel der Knüppelstellung seine Höchstleistung erreicht haben, während der restliche Weg der Blattverstellung vorbehalten bleibt. Vorteil: Der Antrieb ist jederzeit unter Kontrolle, ich denke vor allem an das gar nicht so seltene «Abmagern», das durch schnelles Drosseln eliminiert werden kann. Ist der Motor über einen 5. Kanal gesteuert, vergeht natürlich mehr Zeit, bis die nervösen Finger den zusätzlichen Hebel gefunden haben. Nachteil: Es besteht keine Möglichkeit über den Sender das einmal gewählte Abstimmungsverhältnis zu verändern. Herr Albert Frei (Digi-Fly) arbeitet zur Zeit an einer elektronischen Drehzahlregelung, die auch dieses Problem lösen dürfte. Motorabsteller sind uns selten passiert, kommen aber vor. Oberstes Gebot: Fett fliegen, der Motor muss deutlich blaue Abgase haben. Stellt das Triebwerk trotz allem ab, endet die Sache immer mit einem kräftigen Bums; denn bis zu jenem Augenblick, in dem die Fliehkraftkupplung den Rotor frei gibt, hat dieser schon so viel an Drehzahl verloren,

dass eine Autorotation nicht mehr möglich ist. Alle in Prospekten gemachten Versprechungen sind also mit Vorsicht zu genießen. Abhilfe kann hier nur ein Freilauf schaffen, wie wir ihn in der SA 340 verwenden. Mit Hilfe dieses Freilaufs sind uns echte Autorotationszustände gelungen, welche allerdings aus Mangel an Courage noch nie bis zum bitteren Ende, d. h. bis zur Landung durchgeführt wurden. Die Sinkgeschwindigkeit war aber durchaus tragbar und gleichbleibend, ein deutliches Ansteigen der Drehzahl am Hauptrotor hörbar,

was einen kleinen Schritt nach vorne bedeutet. Von dem Modell SA 340 fliegen zur Zeit zwei Prototypen. Beide Modelle sind einwandfrei zu steuern, im Schwebeflug, sowie in dem durch die aerodynamisch günstige Form extrem schnellen Vorwärtsflug. Diese und andere günstige Eigenschaften haben uns bewogen, eventuell eine kleinere Stückzahl anfertigen zu lassen, um auch andere Modellflieger, die nicht über die geeigneten mechanischen Möglichkeiten verfügen, am Helikopterflug teilhaben zu lassen. Gerd Schweidler