Europameisterschaften der Hangflieger (F1E) 1977

Wer kennt sie alle, die findigen Köpfe, welche sich bisher mit der Entwicklung von Selbststeuerungen oder durch die Förderung des magnetgesteuerten Hangfluges einen bleibenden Namen geschaffen haben? Es gäbe eine lange Liste. Ich erlaube mir daher, nur ein paar der profiliertesten Leute zu erwähnen, wie z. B. die Herren Professoren Fritschi (Lehrerseminar Rorschach) und Vettorazzo (Scuola media statale «Paolo Orsi» Rovereto/Trento), die «Tüftler» Sempert Kurt und Anner Heiri sowie last but not least unsern Herrn Gremmer. War er es doch, der vor bald 25 Jahren die grosse Wende in der Entwicklung der magnetischen Selbststeuerungen eingeleitet hatte. Selbst heute noch ist er auf europäischer Ebene federführend in dieser Domäne. Lehrer oder Berufsberater sollte man sein!

Dank gebührt aber auch den damaligen FAI-Vertretern von Deutschland, Österreich und der Schweiz. Sie haben nämlich das Kunststück fertiggebracht, ihre Kollegen zur Schaffung einer neuen Modellflugkategorie, der Klasse F1E, mit grossem Erfolg zu motivieren. Ohne Euphorie betreiben zu wollen, darf rückblickend gesagt werden, dass der damals akzeptierte Vorschlag aus der Schweiz (lies aus der Region 5) zu einer erfreulichen Entwicklung des Hangfluges geführt hat. Leider scheint es ein Ding der Unmöglichkeit zu sein, gewisse Friktionen zwischen initiativen Leuten bzw. Modellbaugruppen und deren nationalen Aero-Clubs aus der Welt zu schaffen. Schade!

Getreu dem Motto: «Das Bessere ist der Feind des Guten» haben in den letzten Jahren sogar einige Modellbauer die ihnen als zu schwach und demnach zu simpel erschienene Magnetsteuerung verlassen und sich mit viel Elan der vor nicht allzulanger Zeit vergessenen elektrischen Selbststeuerung erinnert. Dieser (Rück-)Schritt wurde allerdings durch die neuen elektronischen Bauteile erleichtert. Sicher eine verlockende Aufgabe!

Selbst die allergrössten Kapazitäten auf dem Gebiet des Modellfluges haben sich nun endlich von den bestechenden Vorteilen des magnetgesteuerten Hangfluges überzeugen lassen:

• Das relativ schwache Magnetfeld der guten Mutter Erde ist ausreichend für die Steuerung von Hangflugmodellen.
• Luftbewegungen, wie Hangaufwind, Thermik usw., stehen uns ebenfalls gratis zur Verfügung.
• Unsere lieben, lärmsensibilisierten Mitmenschen werden nicht durch den Lärm hochgezüchteter Flugmodellmotoren aufgeschreckt. Dies ändert sich vielleicht dann, wenn endlich auf höherer Ebene einheitliche, zulässige Werte in Dezibel festgelegt werden, wie dies in der Industrie seit längerer Zeit üblich ist bzw. gefordert wird.
• Es braucht keine unterhaltsträchtigen, geraden oder runden Pisten; ein natürlicher Hang genügt.
• Hangflieger hantieren nicht mit giftigen Brennstoffen, belasten die Umwelt nicht mit Abgasen.
• Sorgen mit den Mechanikern, Frequenzen oder gar Fremdstörungen sind dem Hangflieger fremd.
• In Zeiten der Rezession wird das beim Hangflug gute Verhältnis von finanziellem Aufwand zur erreichten Flugzeit plötzlich wieder aktuell.
• Und nehmen wir vernünftigerweise auch noch etwas Rücksicht auf die Kulturen, so gibt es nicht einmal Verdruss mit den Landbesitzern!

Nein, dies hat Kö wirklich nicht gesagt, aber dafür war es ein anderer; einer, der vom Sport ebenfalls etwas versteht. Es war der Präsident des deutschen Sportbundes, Willi Daume. Er äusserte sich nämlich im Vorwort des Programmes der WM 1961 der Klasse F1A wie folgt:

«Die eigentliche Neigung des Sportes muss jener Betätigung gehören, in welcher Persönlichkeit sich am freiesten entfaltet, in der die Phantasie ihr frohes, schöpferisches Spiel treibt und in der man das anspornende Gefühl hat, dass Können zur Kunst werden kann. So kommt es, dass der Modellflug ein Sport par excellence ist.» So schöne – und vielleicht auch zutreffende – Worte bringen unsere schweizerischen Spitzenleute ganz einfach nicht über ihre Lippen...

Es war naheliegend, dass stets neue Einsatzmöglichkeiten für magnetgesteuerte Hangflugmodelle entwickelt wurden. Kaum hatte man den ursprünglich als Konstruktionsziel anvisierten Geradeausflug in den Griff bekommen, wurden Techniken gesucht, die es ermöglichten, magnetgesteuerte Hangflugmodelle möglichst lang im Hangaufwind oder in vermuteten Thermikgebieten fliegen zu lassen. So entstanden sukzessive die nachstehend genannten Flugtechniken:

• Standflug
• verzögerter Standflug
• Kurvenflug nach Unterbrechung des Geradeausfluges mit Repetition
• Kreisen gegen den Wind
• Fliegen von Achten

Im Artikel «Walkringen war eine Reise wert»¹ sowie im Bericht «Die Magnetsteuerung – ein guter Trumpf»² sind diese Flugtechniken näher beschrieben worden.

Das legendäre Hangflugmodell in Vollbalsabauweise mit Kopfsteuerung, Kö C genannt, samt seinen vielfältigen Abwandlungen, wie z. B. das Siegermodell der EM 1974 auf dem Himmelberg (BRD) von Karl Meier, MG Bern, braucht wohl kaum mehr vorgestellt zu werden³. In der Abhandlung «Trente ans de pilotage à la boussole» hat Dr. Ing. Bodmer die Vor- und Nachteile der Kopfsteuerung bzw. der Rückwärtsübertragung umfassend behandelt⁴. Leider haben sich in der Schweiz bisher nur wenige an den Bau rückwärtsgesteuerter Modelle herangewagt – trotz der Überlegenheit dieses Modelltyps, besonders im Kurvenflug. Gestützt auf meine eigenen Erfahrungen rechtfertigt sich der etwas grössere Bauaufwand für derartige Modelle durchaus.

Wer von uns hat nicht schon in der Altmatt, auf dem Aspi oder im Ebeländ plötzlich feststellen müssen, dass der Wind auf die «falsche Seite» gedreht hatte? In solchen Fällen war bisher guter Rat teuer, sogar in zweifacher Hinsicht. Die Kombination Geradeausflug/Kreisen war dann vielfach nicht mehr allzu erfolgversprechend, und es gab auch oftmals, trotz des raffiniertesten Kurses für den Geradeausflug, Modellverluste. Leider sind wir in der Schweiz nicht in einer so glücklichen Lage wie unsere Freunde aus dem grossen Kanton, die für jede Windrichtung einen geeigneten Hang vor der Haustüre haben.

Gibt es nun aber wirklich keine Möglichkeit, das Modell z. B. mit Seiten- oder gar leichtem Rückenwind in die Ebene hinausfliegen und es dort in den Wind eindrehen zu lassen? Doch, es gibt sie. Dank der

können wir nunmehr auch bei derartigen Windverhältnissen ohne Ärger fliegen. Die Idee der nachstehend beschriebenen Vorrichtung ist nun allerdings weder neu noch meines Geistes Kind. Soweit mir bekannt ist, wurde in der Schweiz eine derartige Vorrichtung – welche eine Ironie des Schicksals – erstmals 1965 anlässlich der auf Melchsee-Frutt ausgetragenen EM verwendet. Es war ausgerechnet der damalige Sieger, E. Berger, MG Zürich, der diese, technisch noch nicht ganz ausgereifte, Wendekurssteuerung einsetzte. Das waren noch Glanzzeiten für die MG Zürich! Man darf gespannt sein, was für eine Einsatztechnik dieses Jahr anlässlich der EM am gleichen Austragungsort zum Zuge kommen wird. Leider kümmerte sich aber bald kein Mensch mehr um diese Steuerung. Erst einige Jahre später wurde dieses Problem bei der Suche nach weiteren Einsatzmöglichkeiten der MAMO-Magnetsteuerung erneut aufgegriffen. Nach einigen Fehlschlägen und dank regem Gedankenaustausch mit Herrn Gremmer entstieg Phoenix der Asche. Beim «Hottwiler» 1976 wandte ich erstmals diese Steuerung an, völlig unbeachtet von der «bösen» Konkurrenz.

Wie funktioniert nun aber eine solche Wendekurssteuerung überhaupt? Ganz einfach, wenn man es weiss – siehe Abb. 1 und 2. Auf der nach oben verlängerten Ruderachse werden zwei Hebel in den beiden gewünschten Flugrichtungen aufgeklüpmt. Sie dienen somit als Anschläge für die beiden Endstellungen des beweglichen Ruders, bezogen auf die Richtung des Magnetstabes. Das Ruder muss sich auf der Ruderachse leicht bewegen lassen. Der abgewinkelte Stahldraht, welcher bei der MAMO-Magnetsteuerung im Zahnrad einrastet, um das Ruder in der entsprechenden Stellung zu arretieren, ist daher abzuklemmen. Am oberen Ende des Ruders wird auf der Rückseite ein Stück Stahldraht abgeleimt. Es dient als Mitnehmer, an dem die beiden Gummiringe eingehängt werden. Einer davon, der Ruderblockiergummi, zieht das Ruder an den Anschlag für die Richtung beim Start heran, bis er von der eingefügten Zündschnur durchgeschmort wird. Die Zeit bis zum Kurswechsel kann durch entsprechende Bemessung dieser Schnur variiert werden. Der zweite Gummiring, der sog. Rückstellgummi, kann nun das soeben deblockierte Ruder zum andern Hebel heranziehen, und das Modell dreht auf den zweiten, eingestellten Kurs ein.

Es wäre oft allzu verlockend, vermutete Aufwindgebiete vom Modell anfliegen und es dort kreisen zu lassen. Das ist nun aber leichter gesagt als getan. Je nach Wetterlage oder den örtlichen Verhältnissen sollte das Modell entweder ein grosses Gebiet «abgrasen», um nach Thermik zu suchen, oder aber Schläuche engkurvend ausfliegen. Ist die Kurve so gross, dass man nicht recht weiss, ob es tatsächlich eine Kurve oder nur ein seitliches Schieben des Modells ist, besteht noch keine akute Spiralsturzgefahr. Bei engeren Kurven wird es dann bald dümmer. Es passiert – selbst auch noch dem Verfasser – allzuoft, dass ein friedlich kreisendes Modell ganz unvermutet unbändiges Drängen nach unten verspürt. Und befinden sich gar Kameraden einer befreundeten Gruppe unmittelbar bei der Absturzstelle (Ebeländ 1977), so war es bestimmt kein böswilliger Versuch, die Konkurrenz auszuschalten! Auswüchse dieser Art gehen stets auf das Konto Spiralsturz oder Unterschneiden.

Ich darf annehmen, dass es männlich bekannt ist, was unter den Begriffen Spiralsturz oder Unterschneiden verstanden wird und wo deren Ursachen liegen. Ausser den von andern Leuten bereits publizierten konstruktiven Massnahmen gegen den Spiralsturz sind in der letzten Zeit zwei weitere «Spiralsturztherapien» besonders aktuell geworden:

Ich habe auch lange und intensiv über weitere Möglichkeiten zur Verhinderung des Spiralsturzes nachgedacht – und dann wurde die Wölbklappensteuerung geboren. Nachstehend wird deren Funktionsweise erstmals der Öffentlichkeit erläutert:

• Auf der kurveninnern Flügelhälfte ist eine Wölbklappe angeordnet. Wird sie ausgeschlagen, so erhöhen sich hier ausser dem Auftrieb auch der Widerstand: das Modell beginnt zu kreisen.
• Mit dem Ausschlag der Wölbklappe wird die Einstellwinkeldifferenz zwischen Flügel und Höhenleitwerk vergrössert und damit die Spiralsturz tendenz eliminiert.
• Dank dem grössern Auftrieb auf der kurveninnern Flügelhälfte kreist das Modell «wie auf einem Teller».

Weitere Details gehen aus den Abb. 3–7 hervor.

Es ist bekannt, dass auch im Hangflug die Trauben so hoch hängen wie in andern Modellflugkategorien. Wen verwundert's daher, dass sich auch hier eine relativ schmale Spitze herauskristallisiert hat? Wer es nicht glaubt, soll nur die Ranglisten der letzten Jahre unter die Lupe nehmen. Auch wird das Durchschnittsalter dieser Spitzenkämpfer immer höher.

Wie kann nun aber diesem, auf die Dauer gesehen, unbefriedigenden Zustand abgeholfen werden? Vermutlich nur durch vermehrte Nachwuchsförderung. Leuchtende Beispiele dazu sind zum Glück bereits vorhanden: Die Herren W. Heise (MG Furttal) und C. Bolzhauser (MG Rorschach) – ist damit wohl die alte Rorschacher Hangflugtradition wieder auferstanden? – sind auf Wettbewerben mit erfreulich vielen Nachwuchsfliegern aufgekreuzt. Wie wär's, wenn man sich in andern Modellbaugruppen, darunter auch solche mit langsam verblassender Hangflugbegeisterung, auch diesem neuen Trend anschliessen könnte? Oder müssen die alten, längst abgeschriebenen «Kläuse» wiederum den ersten Stein werfen? Meines Wissens wird in Deutschland der «Magnet-Knicki» mit Erfolg in Kursen gebaut. Das Gegenstück schweizerischer Provenienz, der «Perpalnor» von Dr. Ing. Bodmer, dürfte für Anfänger wohl etwas zu kompliziert sein. Aber es wäre trotzdem interessant, zu gegebener Zeit Näheres über diese interessante Konstruktion zu erfahren. Maurice, Du weisst also, was man von Dir als Redaktionsmitglied der Fachrichtung Modellflug bei der Aero Revue erwartet...

• ¹ M. Moor: Walkringen war eine Reise wert. Aero Revue Nr. 7/1964, S. 425–428.
• ² M. Moor: Die Magnetsteuerung – ein guter Trumpf. Aero Revue Nr. 12/1963, S. 731–736.
• ³ K. Meier: Europameisterschaft für magnetgesteuerte Hangflugmodelle 1974. Gold, Silber und Bronze für die Schweiz. Aero Revue Nr. 7/1974, S. 406/407.
• ⁴ Dr. Ing. M. Bodmer: Trente ans de pilotage à la boussole. Aero Revue Nr. 6/1970, S. 362/363; Nr. 7/1970, S. 415.
• ⁵ Dr. Ing. M. Bodmer: Déthermaliseurs – variations de centrage. Aero Revue Nr. 10/1976, S. 623–625.